21世紀資本研究院研究員  董鵬  成都報道

鋰礦爭奪互相截胡，動力電池被“賭性堅強”引領，中游材料又在瘋狂“內卷”……

在石大勝華公布投資建設電解液、六氟磷酸鋰項目后，市場上便有人將其評價稱“華魯恒升投產DMC，搶石大勝華的飯碗。石大勝華投建電解液和6F，要和天賜、多氟多搶市場，加速內卷吧?！?/p>

既是內卷，也是一次行業外部資本的爭奪。能源變革大趨勢下，行業內、外部企業都想分一杯羹，而電解液也并非爭奪的唯一焦點。

磷酸鐵鋰，年內最為炙手可熱的動力電池材料，因裝機量猛增并反超三元電池，成為了上市公司投資與跨界的焦點。

11月8日，鈷業龍頭華友鈷業公告，與興發集團簽署《合作框架協議》，在湖北宜昌合作投資磷礦采選、磷化工、濕法磷酸、磷酸鐵及磷酸鐵鋰材料的一體化產業，建設50萬噸/年磷酸鐵、50萬噸/年磷酸鐵鋰及相關配套項目。

另據21世紀資本研究院不完全統計，8月至今，已有10家上市公司計劃投建磷酸鐵鋰項目，其中不包括未確定投資金額的華友鈷業，其他公司合計投資金額便已超過300億元，共涉及205萬噸磷酸鐵、101萬噸的磷酸鐵鋰產能。

這是什么概念？

百川盈孚提供的數據顯示，2020年底國內磷酸鐵鋰產能、產量分別為20萬噸、12萬噸左右，至今產能增加至60至70萬噸，全年產量則有望突破40萬噸的水平。

年內產能已經翻倍增長后，仍然有百萬噸級別的擬建產能在下半年發布，嗅覺最為敏銳的產業資本投建邏輯是什么？這是否又意味著磷酸鐵鋰的產能即將過剩？

磷酸鐵鋰的逆襲

動力電池技術路線的爭論始終沒有停止，至今演變出的兩大主流產品一是三元電池，二是磷酸鐵鋰電池。

二者，各有優勢和劣勢，綜合性能方面三元電池更強，但是成本更高。

國內補貼力度大時，三元電池市場占據優勢地位，不過補貼政策逐步退出、新能源汽車增長轉向市場化增長后，降成本才是主旋律。

于是，磷酸鐵鋰電池今年市場份額、同比增速反超三元電池。

相應的，磷酸鐵、磷酸鐵鋰材料需求隨之暴增。相關數據顯示，2021年1-9月，國內磷酸鐵鋰需求量達25.32萬噸，同比增長227.54%。

也正是在上述背景下，才有了去年磷酸鐵鋰產量不過12萬噸，今年全年卻有望突破40萬噸相匹配的一幕。

需求增長，疊加碳酸鋰等成本端的抬升，磷酸鐵鋰價格隨之大幅上漲。

百川盈孚數據顯示，2020年低點時，磷酸鐵鋰不過3.4萬元/噸，至今已升至8.8萬元/噸，升幅落后于鋰鹽，但是拉漲力度同樣可觀。

只是，相較于碳酸鋰、氫氧化鋰等鋰鹽，磷酸鐵鋰生產環節似乎算不上一個“好買賣”。

“（電池）材料這個環節，基本就是掙個加工費。”百川盈孚分析師季澤偉作出如上評價。

根據他測算的結果顯示，雖然每家企業成本控制存在差異，但是按照原料測算成本，目前磷酸鐵鋰原料成本至少在8.2萬元/噸左右。

相當于，每噸磷酸鐵鋰的毛利潤不過6000元。

對于鋰鹽企業而言，這點利潤空間可能看不上，但是所處的行業不同，看待價格和利潤的角度自然不同。

尤其是對于很多周期性行業的公司而言，很多產品市場價都沒超過1萬元。加之其傳統主業處于相對穩定的狀態，新能源汽車相對確定性的增長，無疑為這部分企業提供了產業升級的機會。

縱觀上述8月以來宣布投產的上市公司，可大致分為新能源材料企業、具備資源的磷化工企業，以及其他化工企業。

其中，新能源材料類企業，包括了華友鈷業、川能動力，其項目對應資源分布為興發集團和四川馬邊彝族自治縣的磷礦資源，以此建設磷酸鐵鋰項目。

云圖控股，則是此前的新都化工，復合肥生產企業之一。今年9月初，也已宣布年產35萬噸電池級磷酸鐵及相關配套項目。

相比之下，龍佰集團、中核鈦白則屬于鈦白粉行業龍頭，而兩家公司亦不約而同選擇投建磷酸鐵鋰產能，顯然這是具備一定行業邏輯的。

龍佰集團，2020年鈦白粉產能101萬噸，近期宣布將新建20萬噸，遠期總產能達121萬噸，已經處于全球同業絕對一線梯隊。

市場容量，不會允許公司不限制地擴產，保證主業穩定基礎上適當延伸才能獲得新的增長，而磷酸鐵鋰又與公司原有主業形成交叉。

采用硫酸法鈦白粉生產的鈦白粉，每噸可以產生近3噸硫酸亞鐵，作為固廢處置困難，但是經過處理之后卻可以用于生產電池級磷酸鐵、磷酸鐵鋰。

相比于其他企業，這類企業至少在磷酸鐵鋰的鐵源方面具備明顯優勢。

2023產能面臨過剩節點？

產能過剩的前提是，供應與需求的不匹配。

雖然年初至今國內磷酸鐵鋰產能、產量均出現大幅增長，但是得益于終端新能源汽車滲透率的快速提升，供需關系仍然處于緊平衡狀態。

先說需求端，“總盤子”持續擴大。今年9月，新能源汽車銷量達35.7萬輛，續創歷史單月銷量紀錄，前9月合計銷量為215.7萬輛，同比增長1.9倍，全年銷量大概率超過乘聯會等機構240萬輛的預期值。

結構方面，上游原材料價格不斷走高，但是新能源汽車的市場拓展又要求成本的下降，于是更多企業開始轉向“性價比”更高的解決方案。

市場銷量數據也在證明，不具備續航優勢的磷酸鐵鋰電池完全可以滿足部分需求，這從五菱宏觀MINIEV的巨大成功和特斯拉、小鵬，以及越來越多的外資車企轉向磷酸鐵鋰電池便可看出。

21世紀資本研究院注意到，國內新能源汽車的銷量結構呈“紡錘形”布局，20萬元以上級別被特斯拉、小鵬、理想等品牌占據，5萬元以下則是五菱的天下。

但是，今年9月比亞迪秦、宋兩款插混車型和比亞迪秦純電車型迅速放量，并躋身當月新能源汽車銷量第4至6位，而公司又是磷酸鐵鋰電池的擁躉，也極大帶動了磷酸鐵鋰的需求。

雖然近期業內再次傳出特斯拉4680大圓柱電池的新進展，但是在未實現大規模裝機前，磷酸鐵鋰占據優勢的趨勢短期難改，需求將保持穩定增長。

再來看供應端。雖然華友鈷業等公司下半年宣布了密集的擴產計劃，但是產能的釋放并非一蹴而就。

其中，很多磷酸鐵和磷酸鐵鋰產能尚處于意向性協議、設立合資公司，或者是董事會剛剛審議通過階段，項目尚未啟動建設。

對此，季澤偉指出，磷酸鐵鋰產能的建設周期需要1年到1年半左右，“國內很多新建產能是今年下半年才公布，等到其產能釋放至少要到2022年下半年底或者2023年?！?/p>

還有一個細節，看似動輒20萬噸、50萬噸的新建產能看可觀，但是具體實行時是分批投建、產能無法集中一次性釋放。

僅以龍佰集團20萬噸磷酸鐵鋰項目為例，項目分三期建設，一期、二期產能分別為5萬噸，三期為10萬噸。

華友鈷業與興發集團的50萬噸磷酸鐵鋰項目，目前也只是處于框架協議階段。對此公司亦在公告中表示，“近期市場上發布的磷酸鐵鋰投資計劃較多，可能導致未來磷酸鐵鋰市場供需關系發生變化，產品價格存在下滑風險，進而影響公司投資規劃及預期收益。”

所以，真正能夠在2022年釋放的產能，與上述跨界的行業外部企業沒有太大關系，若后期行業景氣度發生變化，很多二期、三期項目的產能也不會如期釋放。

“鋰、磷等原材料方面也有一定制約。磷礦資源不缺，但是目前存在一定電池級產品的結構性短缺問題?！奔緷蓚ケ硎?。

而就2022年來看，供給主力的澳洲礦山鋰輝石供給彈性有限，供給端也不會出現較為明顯的好轉。

綜上，21世紀資本研究院認為，2022年磷酸鐵鋰供需仍然處于供需緊平衡狀態，至于產能過剩何時出現則需視供給端產能釋放節奏而定。

另據季澤偉反饋，從與業內的溝通情況來看，預計2022年還能維持相對緊缺的狀態，但是如果2023年有幾百萬噸的產能釋放，將加速產能過剩節點的來臨。

從成本比拼到“合縱連橫”

有機構測算結果顯示，按21H1原料市場均價核算，相比鐵源外購企業，鐵源自給可節省單噸成本1676元。

鈦白粉企業投建磷酸鐵鋰產能的優勢是鐵源，磷化工企業的優勢則是磷源，可歸根到底都是采用既有的產品，以達到降低生產成本的效果。

相比之下，一些更為重要的因素需要考慮。

“磷酸鐵鋰的門檻并不算高，成本比拼固然重要，但是對于很多新進入的企業而言，產品出來后，如何進入客戶的供應體系更為關鍵。”季澤偉指出。

現階段的供需狀態是，動力電池材料與廠家、車企之間的深度綁定與聯合。

比如，一家磷酸鐵鋰生產商，下游客戶動力電池廠家鎖定自身部分車企的同時，還會指定其磷酸鐵鋰中鋰鹽原料的供應商。

上述供需格局下，解決辦法無外乎兩種，一種是企業市場拓展能力足夠強大，能夠擠占德方納米、湖南裕能等原有龍頭的市場，另一種則是直接與寧德時代、比亞迪等動力電池企業綁定，通過進入其供應體系，直接將新建產能的市場鎖定。

第二種方式，顯然最為安全保險。下半年各家上市公司的新建項目，似乎也驗證了上述判斷，往往一個項目便云集了資源方、技術方和需求方。

湖北宜化前期擬定30萬噸磷酸鐵項目中，其合作方為寧波邦普時代新能源有限公司。該公司為寧德時代控股子公司，主要負責寧德時代的鎳、鈷、鋰、磷等資源的布局落地和電池材料的技術開發和產業化。

川能動力的磷酸鐵鋰項目，更為典型。

具體方式為設立合資公司，設立初始注冊資本為5億元，后續各股東方按出資比例增資至10億元。

其中，四川路橋、川能動力方面各67%和20%，馬邊彝族自治縣禾豐國有資產有限公司以無形資產入股12%，比亞迪則持股比例則僅為1%。

持股數量過低，看似用處不大。

但是對該項目而言，卻與國內最大的需求方之一比亞迪形成了股權聯系，有助于產品進入其供應體系中，比亞迪則通過外部的股權合作，又新增一部分動力電池材料的潛在來源。

華友鈷業等新材料供應商，由于早前進入動力電池供應體系中，新建產能的市場也較有保障。

相比之下，具備磷礦資源，借機轉到動力電池材料領域的復合肥生產企業，未來則會可能面臨市場拓展的問題。

磷酸鐵鋰市場供應緊張時，可能還不是很突出，但是一旦供需轉向平衡，市場競爭將明顯增加。

這也是部分上市公司投建磷酸鐵鋰產能的風險點。

市場好，啥事沒有，市場轉壞，產能釋放都是兩說，這一切都要看接下來新能源汽車的“臉色”行事……