21世紀經濟報道記者王帆 深圳報道 剛剛過去的2021年，成為一些城市軌道線路開通的“大年”，全國重點城市軌道運營里程排名也發生了新的變化。
其中，2021年12月31日，北京9條（段）地鐵新線開通，開通線路條段數歷年最多，全市軌道路網里程由727公里增至780余公里，車站數量由428座增至450余座。
1月6日，交通運輸部官方微信號發布了《2021年12月城市軌道交通運營數據速報》，北京成為軌道交通運營線路條數最多的城市，達到27條。
但從總的運營里程來看，目前排名位于前列的城市依次為上海、北京、廣州、成都、武漢、深圳、南京、重慶、杭州和青島。
值得注意的是，交通運輸部公布的軌道交通運營里程統計口徑，除了作為主體的地鐵之外，還包括了北京、廣州、深圳等城市的有軌電車線路（不包括與社會車輛完全混行的傳統電車），與一些城市自身披露的地鐵里程數有一定差距。
國際上，一般將通車里程400公里作為世界級地鐵城市的準入門檻。按照這一標準，目前，已有7座城市躋身世界級地鐵城市。
相比于地面交通，地鐵擁有運量大、時間可控、充分利用空間等優點，可以極大緩解大都市的擁堵等問題。對于現代化城市而言，地鐵往往與商業、人口、房價等城市指標緊密相連，尤其是地鐵的規劃一定程度預示了城市的發展方向，因此坊間往往也有著“地鐵一響，黃金萬兩”的說法。
7城軌道運營里程超過400公里
據交通運輸部披露，2021年12月，中國內地共有51個城市開通運營城市軌道交通線路269條，運營里程8708公里，實際開行列車279萬列次，完成客運量20.8億人次，進站量12.7億人次。
其中，除了北京同日開通9條（段）新線之外，武漢也于2021年12月26日同時有3條地鐵同步開通初期運營，新增軌道交通運營里程75.2公里，為歷年之最。三條線路齊開通后，武漢實現了軌道交通在全市各區的全覆蓋。
據武漢市交通發展戰略研究院相關負責人提供的數據，2010年，武漢軌道交通分擔公共交通客流比例僅為2%，2019年軌道交通占公共交通分擔率是47%，到2021年已經增長到51%以上?？梢灶A期的是，隨著最新的三條線路開通，軌道交通占公共交通的分擔率還將進一步提升。
至此，武漢也實現了對深圳軌道交通運營里程數的反超。而包括上海、北京、廣州、成都、武漢、深圳及南京在內，已有7座城市的軌道交通運營里程數均已超過了400公里。
從內地城市開通首條地鐵的時間來看，北京、天津、上海和廣州均在2000年之前實現了地鐵通車。深圳、南京、武漢和重慶則集中于2004年左右開通地鐵，成都和杭州更遲，首條地鐵的開通時間分別為2010年和2012年，青島更是直到2015年才進入地鐵時代。
近年來，一些城市都經歷過地鐵建設、開通的“高歌猛進”期，這也使得城市的地鐵里程排行，經常會發生一些變動。
譬如，2020年12月18日，成都5條新線齊發，一次性新增200多公里，運營線路總數達到13條，總里程飆升至558公里，躍升至全國軌交里程“第一方陣”。
杭州從2016年的G20峰會到2022年的亞運會，地鐵建設按下了“快進鍵”，其中，僅在2021年，杭州就迎來了6號線二期、7號線過江段、8號線、9號線一期北段和臨平段，市區軌道交通新增里程82公里。杭州相關領導此前曾透露，將在亞運會前形成13條線路、總長度516公里的城市軌道交通骨干網絡。
2021年12月30日，青島地鐵1號線南段開通，標志著山東首條跨海地鐵全線通車運營。作為較遲才開通地鐵的城市，青島可謂“后來居上”，軌道交通運營里程數已經位居第十，超過了天津，成為名副其實的軌交里程“北方第二城”。
從客運量指標來看，交通運輸部公布的2021年12月單月數據顯示，上海、北京、廣州仍然位居前三，第四則為深圳，其次為成都、武漢、重慶、南京、杭州、長沙，與運營里程數排名并非一一對應。
這一方面是因為一些城市的新線路是在12月月底才開通，客運量增長尚未來得及充分體現，另一方面，客運量既與軌道線路的密度有關，也取決于城市的人口數量、城區人口數量以及經濟體量等。
（數據來源：交通運輸部）
軌道交通拓展城市邊界
針對“大城市病”帶來的道路擁堵問題，建立起發達的軌道交通系統無疑是最佳解決方案之一。除此之外，以地鐵為代表的軌道交通也將重塑城市職住關系。
2021年7月，由住房和城鄉建設部城市交通基礎設施監測與治理實驗室、中國城市規劃設計研究院發布的《2021年度中國主要城市通勤監測報告》顯示，開通軌道交通的城市，車站800米覆蓋通勤比重總體平均值為15%。其中，超大城市為26%，軌道交通與職住空間契合度最好的城市是廣州，軌道800米覆蓋通勤比重達到30%。
此外，遠距離通勤對軌道交通的依賴尤其明顯。在大城市核心區高房價、高生活成本的制約下，很多人會選擇住到離工作地點更遠的地方。在都市圈化發展的時代，以地鐵為代表的軌道交通，是重要的都市圈一體化保障。從經濟發展的角度看，人口在向城市外圍或周邊疏解的同時，通過軌道交通保持較高的通勤和出行效率，這對于促進產業帶聚合也有著重要意義。
國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華曾告訴21世紀經濟報道記者，以中心城市帶動城市群發展，進而以城市群帶動中國區域協調發展已上升為國家實施的重大戰略。在這樣的空間形勢中，有必要把城市群、都市圈建立在軌道之上。
其中，廣佛交通同城化，為全國都市圈交通一體化提供了“廣佛樣板”。
2021年12月28日，開往廣州南站的佛山地鐵2號線正式開通，佛山由此邁向“雙地鐵”時代，并且，這也是廣佛之間的第二條跨城地鐵。如果再加上即將開通的廣州7號線延長線，廣佛雙城很快將擁有三條跨城地鐵。
在廣佛地鐵的連通下，廣佛同城化特征顯著。2021年8月16日，廣州市規劃和自然資源局發布《2020年廣州市交通發展年報》，其中指出，“十三五”期間，廣州對外出行量增長近50%，與灣區城市的交通聯系越來越緊密，達到294萬人次/日，其中與佛山、東莞分別占60%、16%。
并且，值得注意的是，廣佛之間的通勤人口中，住廣州就業佛山約占40%，住佛山就業廣州占60%，雙向通勤特征明顯，并非簡單的居住蔓延帶來的單向吸引模式。
除了廣佛，其他也有城市在修建市內地鐵時，謀求與周邊區域的連通。
2021年12月，南京地鐵S6號線（又稱寧句城際軌道）正式通車。據江蘇本地媒體報道，新通車的寧句城際打破行政邊界，首次在江蘇省內構建了跨市域的市域郊軌道層次，并且向上與城際線路在句容高鐵站融合，向下與城市軌道交通、有軌電車、公交等在馬群樞紐銜接，彌補了南京都市圈東部市域郊軌道層級的缺失。
根據此前交通運輸部印發的《關于深圳市開展高品質創新型國際航空樞紐建設等交通強國建設試點工作的意見》》，深圳10號線東延至東莞鳳崗、深圳14號線東延至惠州惠陽、深圳11號線北延至東莞長安、深圳22號線北延至東莞塘廈等跨市城市軌道項目，將有望納入深圳城市軌道交通第五期建設規劃并啟動建設。
對于都市圈的核心城市而言，當市域內乃至跨市地鐵足夠發達的時候，城市的實質邊界也得到了拓展。
