文/ 陳曉平 鄢子為 編輯/ 陳曉平
雪上加霜。
3月21日,中國東航一架波音737客機失事。東航官網變成黑白色,高管集體默哀,宣布停飛旗下全部波音737-800飛機。
截至2022年2月底,這家上市公司合計運營752架飛機,737系列共289架,占比近4成。
停飛是暫時的,消費者信心修復則需要時間,東航潛在損失無法估量。
這出悲劇,又發生航空業慘淡的境況下。過去兩年,東航已經虧掉至少228億,公司上下,一直在全力開源節流。
艱難時刻,考驗著東航8萬多員工及其管理者。
兩頭擠壓
這兩年,東航已虧掉了前5年賺的錢。
2015-2019年,東航一直業績不錯,凈利潤總和為213億元。2020年至今,航空業遭受重創,經營慘淡,東航利潤回吐干凈。
2020年,東航一年虧損118.35億,兩個月前預告,2021年至少再虧110億元。虧損的原因主要有兩個,一是,國際航空客運需求處于低位;二是,燃油價格上漲,加重了成本負擔。
2021年上半年,東航只有13萬國際旅客,2019年同期,則有872.5萬人次,連正常年景的2%都不到,國際航線幾乎完全停擺。
今年情況也不樂觀,前兩個月,東航國際航線載客人次依然萎靡,僅3.3萬人,在去年基數極低的情況下,還少了4000人。
國內市場也在緩慢復蘇中。2022年1-2月,國內航線載客1062.7萬人次,有一定增長,仍僅為2019年情況的6成。
油價不斷飆升。
油費是成本大頭,2021年上半年,占東航總成本的比例達25%,高達97.7億元。
東航內部有個專門小組密切跟蹤,研判國際油價走勢,運用期貨手法,已對沖了部分漲價風險?!?021年,油價同比漲了7%,東航航油成本增加人民幣 6.86 億元。公司通過航油套期保值交易,沖抵航油成本人民幣 5.8億元?!?/p>
縱然如此,布倫特原油價格已上漲至每桶100美元以上,相較于2022年初每桶價差超過20美元,依然在無情抬高東航的成本。
據東航測算,在不考慮燃油附加費等因素調整的情況下,基于 2020 年實際運行航班用油量,如平均航油價格上升5%,公司凈利潤將下降5.19 億元。
需求側依然萎縮,供給側成本太高,兩頭擠壓,東航承受的壓力不言而喻。
此事涉事航司為東方航空云南有限公司,是一家非全資子公司,東航持股65%,云南國資委持股35%,76億的凈資產,家底最為殷實。
嚴峻挑戰下,東航云南業績也出挑,去年1-6月,它是東航一眾控/參股子公司里唯一賺錢的,營業收入 35億元,凈利潤3300萬元,其他的均大虧。
這出悲劇的發生,無疑將重創東航較有實力的子公司。
節流開源
在過去兩年,用東航官方口徑,就是用精細運營,“全力以赴拓源增收、壓降成本”。
一家航空公司的成本主要包括:油費、機場起降費、餐食、職工薪酬、飛機發動機修理費用等。
油價控制不了,就降油耗。
東航推廣輕質餐車、優化配餐和加水重量等舉措,降低燃油成本,提高商務載重,單是2020年,公司全機隊靜態減重約125.40噸,動態減重59.51萬噸,模擬測算節約燃油1.21萬噸。國內航空煤油采購價格一般在5500元/噸上下,這項舉措就能省出6600萬元左右。
另有一項是減少人工開支。
要說明的是,東航并未裁員,2020年員工數為81157,比2019年多了,可也只多了21個人。薪酬總數大為減少,總額從197.42億降至169.97億,平均每個人減少了約3.4萬元。
其中,高管大概率減薪更多,以披露的董秘汪健為例,2019年他的年薪酬總額為156.09萬元,2020年,薪酬總額146.59萬元,實發薪酬僅為56.59萬。
2021年上半年,東航職工薪酬數額達89億元,比2020年同期多了11億元,上漲幅度達14.5%,工資應該有回補。
非常時期,東航也想辦法開源,推出了新服務和產品。
面對突如其來的情況,空運商機出現,東航會同兄弟公司東航物流快速響應, 臨時性改造現有客機,以“客改貨”等方式執行非常規客機航班,2020年共執行非常規客機航班 6601班。
2020年6月,其首推航空旅游套票產品“周末隨心飛”,允許乘客在一定期限內,每周末不限次數乘坐其承運的國內航班的經濟艙座位,激發旅客出行需求。
2021年4-7月,短短三個多月,連推三款產品;前程萬里,一款直接按航線距離出售和使用的航空旅行產品;引薦人計劃,用戶邀請好友前往指定購票渠道購票,受邀者和引薦人可分獲優惠獎勵、積分;“易享退”,一項面向旅客的“無損便捷退票”服務。
東航還攜手國鐵集團,將東方航空APP、12306APP兩者系統對接,在全國首次實現“飛機+高鐵”一站式聯訂。
來源:中國鐵路
這一次空難,“飛發修理(飛機及發動機修理費)”費用引人矚目。
對比來看,2020年比2019年,東航增加了7100萬的支出,2021年上半年又比上年同期增加2個億。
這說明,在困苦時期,至少在預算方面,東航確實踐行了“三個敬畏”(敬畏生命、敬畏職責、敬畏規章),沒有縮減維修經費。
改革圖存
面對百億級的虧損,節流終究是杯水車薪,東航亟需“輸血”。
2020年,公司已累計發行超短期融資券772億,公司債 20 億元公司債,確保公司資金鏈安全,現金流滿足公司生產經營需要。
控股股東東航集團伸出了援手。
根據2月初最新的公告,東航擬向集團發行約24.95億股,募資總額預計為108億元,用于補充流動資金及償還債務。這項定增案成行,將大大緩解東航現有壓力。
東航并沒有停留一味“補血”,內部也在求變,持續深化勞動、人事、薪酬制度改革。
2021年1月,一場簡樸而隆重的簽約儀式,東航揭開了其任期制和契約化管理的序幕。
相比過去的績效考核,新的管理制度增加了任期合約,要求制定的年度目標和任期目標有“摸高”機制,挑戰更高經營目標。任期考核以戰略為導向,作為薪酬激勵、崗位聘任的主要依據。
一年來,東航集團并表子企業97.82%全面完成簽約。
與過去兌現績效的多少相比,考核更嚴格、更剛性;如果沒有完成指標,績效兌現為零,且強化退出機制,在方案上、合約中均要有“年度考核達不到百分制的70分”“年度主要指標達不到70%”退出的“雙70”退出條款規定,管理人員在任期內連續考核不達標時,必須退出。
“簽了和沒簽大不一樣!”東航宣傳部在一篇評述文章中,引述中國聯合航空負責人如此感嘆。
這些改革,不只有助于短期紓困,也利于持續增強后勁。
全行業低迷時刻,這起空難無疑增加了東航的經營壓力,延緩其復蘇進程。3月22日,東航股價遭受重挫。
從綜合實力來看,它依然是一個有價值的標的。
截至 2021年6月末,公司機隊平均機齡7.4 年,在全球大型航空公司中,擁有最精簡高效機隊之一,在綜合運營上很有優勢,且依托于上海這一航空樞紐,在上海虹橋機場和浦東機場擁有最大市場份額。
悲劇必須銘記,而嚴峻時刻也終會過去。
題圖來源:人民視覺