21世紀經濟報道特約記者 錢伯彥 法蘭克福報道

歐洲時間6月8日，歐洲議會投票通過了此前由歐盟委員會起草的立法提案，決定自2035年起在全歐盟范圍內禁止銷售注冊燃油車，包括插電混動、合成燃料在內的過渡性方案也均被否定。這也標志著自第二次工業革命以來持續百余年之久的燃油車時代將在歐洲大陸于13年之后正式走向終點。

法案中的燃油車包括所有乘用車以及3.5噸以下的輕型商用車，而消費者屆時已保有的燃油車則不受影響。

這張內燃機的“死緩判決書”屬于歐盟一攬子減排方案“Fit For 55”的核心內容。歐盟早于數年前已確定了2050年之前實現碳中和的長期目標，自從2月底俄烏沖突爆發、歐盟深受石油和天然氣等化石能源依賴之苦之后，布魯塞爾方面宣布將加快碳中和進程。其中就包括“Fit For 55”計劃，即包括汽車排放在內的歐盟2030年溫室氣體排放較1990年水平將減少55%。

根據歐盟機構的政治運作方式，包含燃油車2035年禁令在內的一攬子減排方案的具體起草工作由歐盟委員會負責，該草案的初稿早先已于去年7月大致成型，之后需要由歐洲議會的六百余位議員投票表決。

按照流程，在該草案于6月8日得到歐洲議會多數表決通過之后，仍需由27個歐盟成員國首腦組成的歐洲理事會同意方能正式生效。不過考慮到歐盟委員會在法案起草環節已與各成員國提前進行過通氣，最終的理事會表決預計也僅為形式化流程，內燃機車型“死緩變無期”幾無可能。

在歐盟立法通過之前，歐洲大國之中英國計劃2030年禁止燃油車銷售，法國計劃2040年禁止燃油車銷售，德國至今拒絕表態。圖源：bem-ev

339票贊成、249票反對，燃油車禁令并非沒有質疑聲。圖源：EU

城門失火 殃及池魚

歐盟議會內部黨派林立，能夠多數表決通過2035年燃油車禁令其實遭到了諸多反對，其中就包括議會最大黨派歐洲人民黨（EPP）。

一向持中右翼立場的歐洲人民黨認為，一刀切的燃油車禁令將在技術層面以及經濟層面上損害歐洲的經濟利益。

事實上，歐盟委員會的立法草案之中并未明確提及將在2035年起禁止燃油車的銷售，而是屆時將歐洲汽車制造商的全車型平均碳排放定為了零。若將始終無法成功商業化的氫燃料電池汽車排除在外，那么目前技術上可行的零碳排放驅動技術僅剩純電驅動一根獨苗。

該環保立法草案的反對者對于這種“吊死在一棵樹上”的技術一刀切選擇表示了擔憂。由于插電混動、合成燃料等技術無法達到零碳排放要求，因此各大車企前期已投入巨大的這些技術也將在2035年之后一并走入歷史。

歐洲人民黨主席韋伯（Manfred Weber）就表示：“這將毫無必要地損害歐洲的先進制造技術，特別考慮到企業已經為此投入了大量資金”。

韋伯所指的“先進制造技術”其實便是利用可再生能源發電制造的替代性合成燃料E-Fuel。E-Fuel在技術上使用電解水生成的氫氣與大氣中的二氧化碳進行催化反應進而合成液體碳氫鏈燃料，該合成燃料不僅能夠使用現成的加油站網絡面向所有消費者，并且能夠滿足部分小眾車企以及部分消費者對于內燃機車型的需求。

由于燃燒E-Fuel時所產生的二氧化碳本質上是生產過程中捕獲的大氣中現有的二氧化碳，因此理論上E-Fuel在全生命周期內滿足凈碳要求。不過，歐洲議會大部分議員都認為E-Fuel在能耗與價格上都不具備競爭力，而相關企業的全生命周期凈碳排放理論也未得到認可。

在經濟層面，反對者們雖然不否定汽車產業全面電動化的大趨勢，但希望能夠將一刀切的燃油車禁令改成2035年全車型平均碳排放下降90%，以此為車企留下銷售少許內燃機車型的環轉余地。根據歐洲人民黨的估算，保留10%的全車型平均碳排放意味著歐盟范圍內仍有15%的汽車銷量可以被分配給帶內燃機的混動車型。

另一方面，根據歐洲汽車供應商協會Clepa的估計，全歐盟范圍內有大約50萬個就業崗位與內燃機產業鏈掛鉤。若要在13年時間之內消化50萬個就業崗位并非易事，特別是歐洲的動力電池產業與東亞三國制造商的差距仍然明顯。

此外，過于激進的燃油車禁令還將進一步暴露歐盟成員國之間汽車產業以及電動化進程的巨大差異。相比于德國、法國以及北歐各國，南歐以及東歐各國的汽車產業嚴重依賴承接從德國轉移出的較落后傳統動力產業鏈，這些國家的充電網絡建設也遠遠落后于歐盟發達國家。

歐洲各國電動汽車基建水平差異巨大。圖源：ACEA

根據歐洲汽車制造協會ACEA去年年中的預測，德國快速充電樁的數量將在2025年和2030年分別達到4300個和14250個，而深陷債務困境的希臘快速充電樁數量屆時預計僅為10個和50個。

歐洲車企的反應

2021年全年歐洲各國（含英國、瑞士、挪威等非歐盟成員國）純電動汽車銷量增長63%，達120萬輛。該數字不僅相當于疫情暴發之前2019年的3.4倍，也是純電汽車市場份額首次突破10%關口（10.2%）。不過即便是將包含混動在內的所有插電式電動汽車計算在內（全年227萬輛銷量），歐洲市場81.9%的新車銷量仍由內燃機車型占據。

歐洲2015年至2021年電動汽車銷量（含插電混動）。圖源：InsideEV

歐洲2022年4月電動汽車銷量（含插電混動）增速明顯放緩，歐盟燃油車禁令將成為一劑強心針。圖源：InsideEV

歐洲依靠補貼政策曾于2020年逆轉中國奪得世界電動汽車銷量最大市場頭銜，隨著補貼的逐漸取消，電動汽車銷量的增幅正在放緩。圖源：statista

2035年燃油車禁令帶來的每年超過千萬輛的電動汽車產銷量缺口，自然也使得歐洲各大車企承受著巨大的壓力。

即便是自譽為傳統車企之中電動化轉型最為迅速的大眾集團，至今也未公布過自家的燃油車退出時間表。旗下的大眾品牌認為2035年是一個雄心勃勃、充滿挑戰，但是可以實現的目標，而奧迪品牌早先已經于2021年8月提出了“Vorsprung 2030”戰略，并確定了2026年不再推出內燃機新車型、2033年起停止所有內燃機車型生產的目標——甚至比2035年禁令提前了兩年。至于已經被劃入奧迪治下的賓利品牌則更加激進，已經制定了2025年起僅推出電動車型、2030年起停止內燃機車型銷售的目標，雖然賓利至今仍未有純電動量產車型。

奔馳首席執行官康林松此前在發布EQS車型時同樣表示，將致力于在2030年代完成集團的電動化轉型。具體而言，奔馳將在市場允許的條件下，自2025年起在歐洲市場僅提供電動車型的銷售，全球市場內的內燃機退出時間則不晚于2039年。奔馳旗下的Smart已經率先完成了電動化轉型目標，目前歐洲市場上的Smart新車僅有電動款一個選擇。

奔馳的老對手寶馬集團則相對保守，集團首席執行官齊普策（Oliver Zipse）曾經多次表示，完全依賴純電動汽車是有風險的，內燃機車型仍應當擁有自己的位置。內部代號為“Neue Klasse”的全新電動平臺將于2025年推出，寶馬計劃截止到2030年至少一半銷量來自純電動車型。

寶馬旗下的Mini品牌和勞斯萊斯則比德國本部更加激進，兩家英國品牌均宣布將于2030年起不再銷售任何內燃機車型。

意法合營的全球第四大車企Stellantis顯然也已經做好了充足的準備。此前Stellantis已經宣布將自2030年起在歐洲市場僅銷售電動車型。

已經納入吉利旗下的瑞典沃爾沃更是早在2019年便宣布不再生產純內燃機車型，混動車型已經成為所有沃爾沃車型如今的標配，沃爾沃同時計劃在2030年退出內燃機車型生產和銷售。

至于以福特、豐田和現代為代表的在歐洲擁有一定市場份額的國際汽車制造商則反應冷淡。福特自3月2日宣布分拆為Ford Blue、Ford Pro以及Ford Model e之后已經明確將在2030年之后將電動車型銷量提升至總銷量一半以上，并在歐洲市場退出燃油車生產；豐田集團則計劃在2030年之前推出30款純電動豐田和雷克薩斯車型；現代集團則計劃在2030年之前推出17款純電動車型，三家車企并未明確的燃油車退出時間表。