21世紀經濟報道記者 高江虹 北京報道

6月25日，有不愿具名的海南銀行人士向21世紀經濟報道透露，6月20日是新海航首次還息日，如今尚未收到一分錢。

據了解，這筆利息是在海航破產重組的過程當中，金融系統各大銀行支持海航的288億救助貸利息。根據已披露的法院裁定的破產重整計劃，對整個救助貸償做了優先安排，將采取留債付息的方式，分10年期進行償還。其中新海航上市公司承擔188億元，非上市公司部分承擔100億元。首筆利息合計5.35億元。

“我們的利息款項已經準備好了，但付不出去。”6月27日，海航方面有關人士回應21世紀經濟報道記者問詢時解釋，方大方面并不缺錢，已經全部支付上市公司188億元所對應的利息3.49億元。

那為何說付不出利息？卡在何處？困局就在另外的1.86億元利息上。

新海航：溝通仍在繼續

這要從海航陷入困境，破產重整說起。

海航集團2017年末陷入流動性危機，盡管大舉拋售資產，嘗試“自救”，但疊加新冠疫情影響，海航的流動性風險呈現加劇趨勢。為有效化解風險，應海航集團請求，2020年2月29日，由海南省政府牽頭成立了“海南省海航集團聯合工作組”。拆分獨立板塊，分別尋找投資人，是海航集團重整的基本模式。2021年2月10日，海航集團依法進入破產重整程序，其中，航空主業、機場板塊，供銷大集三大板塊主體單獨招募戰投重整，海航集團等321家企業合并重整。

2021年10月23日，海南省高級人民法院公布對海航各重整計劃草案表決核查的結果，海航集團及相關企業破產重整案的各重整計劃草案均已獲得表決通過。10月31日，海航集團宣布重整計劃獲法院終審裁定通過。

海航旗下航空板塊一直是海航重整過程中的重頭戲。2021年9月，*ST海航披露戰略投資者招募進展，遼寧方大被確立為集團航空主業的戰略投資者。2021年12月9日晚間，*ST海航公告，控股股東變更為海南方大航空發展有限公司，實際控制人變更為自然人方威。伴隨航空主業的經營管理實控權正式移交予遼寧方大系，海航航空板塊的資產整合環節基本完成。

根據海航內部人士解釋，航空主業板塊交割后，方大集團和新海航一直依法依規、認真執行重整計劃，積極與債權人、管理人、法院、政府和其他股東方溝通，根據重整計劃如約按時完成了第一次付息，而另外非上市公司部分的利息因“涉及債務未能簽署留債協議”、“按照重整計劃不具備支付條件”而暫未支付。該部分債務主要是原海航集團100億元救助貸款，可靠消息稱，主要是因為留債主體即各地方航司的國資股東不同意留債，導致無法簽署留債協議，因此才有“不具備合規支付留債利息前提條件”一說。

根據海航的重整計劃，“債權人與留債主體根據重整計劃規定重新簽署協議”是后續清償的前提，顯然，如果未能簽署留債協議，是無法進行付息的。

接近海南省政府方面的消息人士透露，近期在海南省委省政府支持下，人民銀行總行、海南省金融局召集主要債權人、各地方航司國資股東等召開專題會議研究原海航集團100億元救助貸款的留債問題，會上各地方航司國資股東也感到委屈，紛紛表達了自身的客觀實際與無奈。

當時各地方國資股東們傳達了如下訴求：第一，破產重整期間各類信息保密，很多信息不知道，內部不好決策；第二，需說明債務的背景、形成原因及分配原則，應按照誰使用、誰承擔的原則來分配；第三，重整后各航司仍然是高負債，甚至高于重整前，留債將加劇公司的經營困難。

海航方面坦承，上述問題正在海南省委省政府的支持下進一步溝通協調。據了解，新海航已經做了多版本方案，目前還在結合債權人、政府、管理人以及監管機構各方的要求進一步調整。

“負重”前行的新海航

如無法按期付息，則會進一步加重新海航的信貸壓力。眾所周知，民航業近兩年處于困境之下，受疫情、油價、匯率等影響，新海航也同樣面臨嚴峻挑戰，旅客運輸量、飛行班次等生產指標同比大幅下降，經營效益仍舊巨虧，2021年海航航空虧損100多億元，今年上半年虧損金額已高達100多億。

為緩解民航業的資金壓力，日前國務院增加民航應急貸款額度1500億元，支持航空業發行2000億元債券。其中海航申請上百億元優惠利率應急貸款和流動性支持，但各家銀行因海航依然高企的資產負債率而婉拒。

已經破產重整了，怎么負債率還高企？此前二債會上，海航管理人和聯合工作組公布重整方案，曾表示重整后債務金額大幅下降，資產負債率回歸正常水平，達到81%；同時還有將獲得業內最優融資條件、現金流充裕等信息。但實際上，今年ST海航一季報顯示，資產負債率已達94.91%。

據海航內部人士透露，方大入主后收到的蓋章版資料，數據發生“逆轉”，航空主業合并凈資產為-100多億，前后信息正負相差400多億元，資產負債率也變成超過100%。

資產負債率100%什么概念？千億資產就對應千億負債，加上今年上半年100多億元虧損，以及必然面臨的支付共益債、各類經營性欠款、飛機恢復費用、集中支付的留債利息等，新海航的負擔重得難以想象，并未實現真正意義上的“輕裝上陣”。

新海航面臨的困難還不止于此。6月7日，海南航空發布公告，披露本次累計新增訴訟涉案金額合計16547.53萬元。而據了解，整個海航航空因部分債權人對債權性質、金額的認定存在異議，引發的衍生訴訟多達80余起、標的額上百億元。 

方大入主前，是否預知重組后的海航仍會陷入如此窘境？負重之路該如何前行？歷史包袱與當下疫情沖擊的內憂外患，正考驗著新舵手的經營謀略和管理韌性。

海航內部員工向記者表示，加入方大半年以來，新海航在企業文化、思想觀念、管理理念、規章制度等各方面都發生了翻天覆地的深刻變化。精細化管理方面，方大“摳”得驚人，要求員工把企業當成自己的家，用“雞蛋里挑骨頭”的勁頭把每項工作做到極致。海航官網上曾刊文，采購團隊主動與運代談判，反復溝通，最終達成通過稅收抵扣的方式進行返還，確認返還金額30813元。據悉，海航開展堵塞“跑冒滴漏”專項整治，已完成整治項目1371個，正在推進項目815個，累計節約成本4.08億元，預計全年節約成本7.51億元。

方大雖然在經營上摳門，對員工倒是頗為大方。主動拿出30億解決員工個人投資金問題。同時，恢復老海航原有福利?！肮べY遲發一天，董事長、總經理、財務總監免職！”有員工透露，在方大，這是不能觸碰的紅線。因此新海航在士氣上已經與幾年前有了顯著的不同。

今年6月以來，民航市場已呈現出逐步恢復態勢，新海航也全力推進復蘇。目前，海航境內客運航司每天航班量約1150班，環比提升86%；日均旅客運輸量9.5萬人次，環比提升76%；客座率約68%，環比提高6個百分點。海南航空北京-布魯塞爾、深圳-溫哥華、重慶-羅馬、重慶-馬德里及首都航空西安-里斯本國際航線已經復飛，還有十余條國際航線將在近期陸續復航。

據了解，新海航正在在積極為市場新機遇做準備，目前已恢復長期停場飛機近20架，全年計劃恢復近百架，同時積極推進飛行、機務、乘務等各類特業人員儲備工作。

走通“方大路子”，或許是新海航經過破產重整一役后，借風破局的新發展空間。