21世紀經濟報道特約記者 錢伯彥 法蘭克福報道

大眾集團掌門人赫伯特?迪斯即將成為歷史。

當地時間7月22日，合同任期截止至2025年的迪斯突然宣布辭職。其職位將由保時捷首席執行官奧博穆自9月1日起接任。

是時候給迪斯的功過“蓋棺定論”了。

一個終結于執行細節的夢想架構師或許是對迪斯的最佳總結。

“迪斯在戰略層面將大眾集團帶入了電動化道路?！北r捷-皮耶希家族在迪斯宣布辭職當日的致謝辭并不是單純的客套。

轉型的下半場剛剛開始

自2015年接手大眾品牌、2018年掌舵整個大眾集團以來，迪斯帶領下的大眾集團可謂是傳統汽車廠商這一舊貴族圈子之中最“開明專制”的異類。

無論是包括MEB、PPE和SSP在內的集團純電動平臺，還是已經從ID.2排到ID.9的套娃ID.家族，亦或是敢于和硅谷科技巨頭叫板大眾軟件子公司CARIAD，以及初具雛形的歐洲240GWh動力電池工廠網絡，這些無一例外都是迪斯給大眾集團留下的豐厚“遺產”。

相比于至今仍在掙扎著開啟電動轉型的通用汽車，不得不借用大眾純電平臺的福特汽車，以及剛剛發布第一款純電動汽車bZ4X還掉了鏈子的豐田集團，大眾可謂是在純電動汽車領域罕逢敵手──當然前提是排除特斯拉以及中國的造車新勢力們。

若從銷售終端角度觀察，傳統車企內唯二能夠和大眾ID.家族掰掰手腕的只有雷諾的Zoe以及菲亞特500電動版。其中前者被戲稱為租車行的最愛以及法國外賣專用車，后者更是典型的意大利老頭樂。

若從生產端的角度觀察，大眾集團已經率先將德國本土一半的產能轉為純電動汽車生產，其中就包括已完成轉型的德累斯頓和茨維考工廠以及轉型之中的狼堡本廠。電動汽車產能的浪潮也隨之刮到了美國的田納西工廠和中國的安亭新能源工廠。

除了制造整車之外，很早便將觸手伸到了動力電池領域的大眾集團不僅成為了國軒高科的第一大股東，還從風頭無限的瑞典動力電池新勢力Northvolt手中接過了薩爾茨吉特電池工廠的全部股權。當法國人的標致雪鐵龍還在為兩座16GWh的動力電池工廠成為歐盟總部產業新戰略的PPT案例而興奮不已時，大眾集團在歐洲本土搭建的240GWh產能規劃甚至都超過了特斯拉柏林工廠畫下的大餅。

在迪斯年前發布的NewAuto戰略中，迪斯再次明確，馬力和百公里加速度不再是汽車制造商的差異化競爭焦點，車載軟件才是核心競爭力。迪斯關于“汽車是帶著四個輪子的智能手機”的論斷也足以證明迪斯的靈敏嗅覺。

關于迪斯一直以來希望提前獲得第二任期的原因，外界普遍認為是迪斯希望能夠繼第一任期聚焦電動化轉型之后，在第二任期親自通過軟件子公司CARIAD解決尚未完成的數字化轉型。

遺憾的是，宏偉轉型藍圖看似無懈可擊的迪斯在打完了轉型比賽上半場之后就領到了紅牌。

提前離場不足為奇

如果迪斯擔任的職務是軟件架構師，那么迪斯的業績評分一定是滿點。但如果迪斯是一位負責執行的產品經理，那么迪斯的提前離場就顯得不足為奇。

作為一位2015年才正式入主大眾品牌的“新兵蛋子”，迪斯激進而富有遠見的轉型戰略顯然并未考慮到大眾集團內部派系林立、工會勢力龐大等實際操作問題。

不同于迪斯的老雇主寶馬集團可以在慕尼黑總部直接決定裁員6000人而鮮受指責，大眾集團因旗下存在12個品牌競爭、保時捷控股蛇吞象收購大眾集團帶來的復雜股權結構、下薩克森州政府親自下場參股以及大眾本身注重工會的傳統等問題而異常難以改革。

其中直接導致迪斯丟掉飯碗的莫過于狼堡本廠以及CARIAD問題。

急于推進電動化轉型的迪斯一方面為了避開工會阻擾選擇了老東德的茨維考工廠作為ID.3的母廠，但卻導致狼堡工會認為在電動化轉型過程中受到了冷落；另一方面為了追趕特斯拉的生產效率，“降本專家”迪斯又喊出需要在狼堡大裁員。

至于被視為轉型下半場核心的CARIAD不僅一開始就承受了多個量產項目的壓力，更是最終成為了大眾品牌、奧迪品牌與保時捷品牌三方爭權斗力的舞臺。最終妥協方案的E1.0、E1.2、E2.0三大軟件平臺并行的奇葩解決思路直接暴露了CARIAD內部的混亂，軟件的延遲交付反過來又變成了一段時間因高爾夫8無法量產而無事可干的狼堡工會攻擊迪斯的最好口實。

這些壓垮迪斯的稻草雖然應當歸咎于大眾集團的固有頑疾，但當這些隱疾集中爆發在轉型過程中時卻只能由轉型負責人來背鍋──無論迪斯在施行戰略之前已經充分預料到該些風險與否。尤其是考慮到迪斯進入大眾已7年有余，為迪斯的開脫多少顯得有些無力。

除了大眾自身的特殊情況之外，迪斯自身效仿馬斯克“暴論”頻出以及熱衷于在鏡頭前和社交媒體上發表看法的個性也使得傳統的狼堡人認為，迪斯正在將VolkswagenAG變成Ich-AG（即一個人的股份公司）。

大眾集團監事會在過去兩年內至少已經就迪斯去留問題召開過三次會議，其頻率甚至與集團業務議題頻率相當。而每次當迪斯涉險過關之后，他又喜歡在個人社交媒體上再次未經協商便發表與集團轉型相關的言論。

迪斯留下的挑戰

迪斯雖然留下了一個具有雛形的電動汽車帝國框架，但也給繼任者奧博穆扔下了一個內部派系更加分離且支離破碎的“散裝帝國”。

當狼堡工會、大眾品牌、保時捷品牌與奧迪品牌共同的發難對象──迪斯走人之后，互相之間已經被迪斯激發的矛盾顯然并不會消失。

其中最大矛盾聚焦之處依然是CARIAD導致的保時捷電動Macan與奧迪Q6e-tron兩款重要車型無法按時量產。這對于志在獨立上市的保時捷而言尤為致命，缺乏電動版Macan的保時捷目前仍然僅有老掉牙的Taycan一款量產車型。目前保時捷的估值已經從今年2月的800億歐元下滑至600億歐元。

對于繼任的奧博穆而言，CARIAD現行的E1.2與E2.0兩大軟件平臺不兼容地并行開發，即便已經白白浪費了集團50億歐元的巨資，且E2.0最早也要到2026年方能交付，但木已成舟的現狀很難有改善的轉寰余地。

相比于“心急吃熱豆腐”的迪斯一意孤行地希望CARIAD承擔所有軟件開發工作不同，奧博穆對于尋求來自硅谷科技公司的幫助持更加開放的態度。此前奧博穆就曾與蘋果公司掌門人庫克就AppleCarPlay進入保時捷智能座艙有過協商。至于自動駕駛領域，迪斯雖然在兩個月前不得不宣布高通為大眾自動駕駛的合作伙伴，但仍然希望將高通列為單純的硬件供應商，軟件部分仍由大眾以及博世集團內部負責研發──這一決策可能也將隨著奧博穆的接任而發生變化。

奧博穆需要關注的問題還包括奧迪品牌在CARIAD之中的話語權問題。

一方面，奧迪品牌首席執行官杜斯曼長期以來被視為迪斯的嫡系，與迪斯同樣為來自寶馬的“外來人”；另一方面，總部就位于奧迪總部因戈爾施塔特的CARIAD僅從員工組成比例來觀察，本身就類似一家奧迪子公司，而非大眾集團子公司。

在關于E2.0軟件平臺由誰主導的問題上，杜斯曼直到7月4日才在集團監事會的協調與施壓下同意將E2.0平臺的主導權歸還給大眾平臺。

在因戈爾施塔特欠缺存在感的奧博穆是否能夠解開CARIAD的死結尚難言樂觀。

另一個則是ID.家族，該家族雖然在歐洲打遍天下無敵手，但是面對特斯拉以及在中國市場面對本土造車新勢力和比亞迪時，仍然缺乏競爭力。

今年上半年，大眾ID.家族4.12萬輛的總銷量處于比上不足比下有余的尷尬處境。即便是在老家歐洲，來自現代和起亞的ioniq5和EV6都在歐洲市場受到歡迎。而產品周期在三年之后即將進入衰退期的ID.3和ID.4將由何種車型繼任至今仍是未知數。

相比于創造有余、執行不足的迪斯，四平八穩、且以團隊合作風險知名的奧博穆能否復制一個ID.家族、并重新激活CARIAD仍有待考驗。

“自由人”奧博穆

奧博穆與迪斯的不同，或許正是奧博穆能夠接任大眾集團掌門人的最大競爭優勢。

奧博穆不僅具有擅長于協調的全局觀，還是集團內部土生土長的大眾人。

奧博穆出生于距離狼堡附近的布倫瑞克，并在布倫瑞克工業大學獲得工科碩士學位，之后在上海同濟大學深造并獲得博士學位。算得上中國通的奧博穆不僅熟悉集團的中國業務，加盟大眾集團后又先后任職于奧迪、西雅特兩大品牌。

2009年奧博穆接手大眾集團生產管理負責人一職，并在此期間熟悉了解集團120余家生產基地的內部情況。直至2015年大眾柴尾氣門將第一批次管理團隊悉數送入牢房之后，第二梯隊的奧博穆開始在保時捷品牌內部嶄露頭角。

至于奧博穆本人的處事風格，則可以從奧博穆的最大愛好──足球場上窺見一斑。

奧博穆的場上位置是自由人，一個足球世界之中已經消失多年的位置。曾經靠著自由人位置帶領德國獲得世界冠軍的貝肯鮑爾變成了足球皇帝，而同樣提著復古足球的奧博穆則將自由人位置解讀為場上教練──擅于觀察并協助隊友的角色。

除了Soft Skills的軟性技能之外，奧博穆依靠早年在生產部門的經驗和積累與博世、采埃孚等供應商保持著更好的合作關系。反面典型則是對供應商們反復無常的迪斯。

奧博穆的另一項政治資本則是保時捷Taycan。這輛保時捷唯一的電動量產車型從2015年發布概念車到2019年實現量產僅用時四年，創下德國研發速度紀錄的同時也成為了奧博穆的功勞之一，雖然該速度在造車新勢力們看來可能平平無奇。

不過，奧博穆遠非無懈可擊。尚未走馬上任的奧博穆當前正受困于他本人一手制造的“保時捷門”漩渦。

去年德國大選之后的組閣談判過程之中，與德國財政部長林德納關系匪淺的奧博穆出現在了臺前幕后。

尤其是奧博穆與林德納私下交流，并試圖在德國政府層面、甚至是歐盟層面通過法規為燃油車禁令留下可替代燃料這一漏洞的嫌疑，直接引發了兩人官商勾結的指責。

奧博穆此前曾多次表達過希望保留以可替代性燃料為基礎的內燃機技術以維護運動型跑車傳統。而財長林德納在不久之前的大婚現場，開著來路不明的保時捷Taycan招搖過市的場景更是意味深長。