21世紀經濟報道記者 何芳 鄭植文 蕪湖、上海報道

今年7月，當廣汽董事長曾慶洪在宜賓“2022世界動力電池大會”主題演講上直言，“我們在給寧德時代打工”時，臺下就坐的奇瑞汽車掌門人尹同躍“感同身受”，與他同在臺下就坐的還有寧德時代的掌門人曾毓群，雖然后者將電池價格暴漲的“鍋”推給了電池原材料。

曾慶洪說話是有底氣的，很快廣汽下場造電池的大幕逐漸拉開。8月25日，廣汽集團公告，設立綠擎電池公司，開展自主電池產業化建設，項目總投資109億元。由控股子公司廣汽埃安、全資子公司廣汽乘用車及廣汽商貿分別持股51％、40％、9％。

不過，無論是在宜賓動力電池大會，還是在9月16日“瑤光2025—奇瑞科技DAY主題大會”的公開演講上，尹同躍都沒有明確表示下場造電池。

實際上，奇瑞已經下場，布局安徽樅陽。9月下旬，奇瑞招標平臺發布了多個有關得壹能源科技（銅陵）有限責任公司的項目招標信息，其中涉及到的關鍵信息就是電池產業化。項目建設按照年產 20GWh 鋰離電子動力電池整體規劃設計，項目總規劃建設用地面積約 993.68 畝，總建筑面積約 59 萬平方米，有消息顯示初期投資50億元人民幣。

啟信寶顯示，得壹能源科技（銅陵）有限責任公司于2022年6月29日成立，注冊地位于安徽省銅陵市樅陽縣樅陽經濟開發區橋港園區，經營項目包括電池制造；電池銷售；電池零配件銷售；儲能技術服務；電池零配件生產等。值得注意的是，該公司由奇瑞旗下子公司持股51%，銅陵地方國資持股49%。

2022年，全球汽車業面臨多重挑戰，缺芯少電，原材料價格飛漲……但是，有的人看到的是風險，有的人看到的是機會。于是，9月30日，吉利控股宣布，已完成對英國超豪華性能品牌阿斯頓·馬丁7.60%的股份收購；10月8日，蔚來汽車高調宣布進入歐洲四國。

美國創新大師斯科特安東尼，在2009年出版的《創新者的轉機》一書中寫道：如果歷史能夠提供任何啟示的話，那么不論經濟形勢有多惡劣，創新都將繼續向前發展，而當今艱難的經濟形勢也可能推動創新領域發生翻天覆地的變化。這本書試圖在美國金融危機之后，解決一個重大商業悖論：如何在以創新求發展的同時削減成本。

不可否認，昔日的“蕪湖驕子”，面對產業的顛覆與創新，新勢力造車企業暫且不提，即使與傳統汽車出身的比亞迪、吉利、長城、甚至是與同為地方國企的廣汽相比，奇瑞這些年的確慢了，錯過了不少紅利與風口，這是需要反思的地方。

不過，經歷了起起伏伏，尹同躍從來沒有放棄。得益于新能源汽車市場的持續增長以及燃油車購置稅減半政策的持續發力，今年三季度，中國汽車市場快速復蘇。值得注意的是，在9月中國乘用車市場零售量排名前十位的企業中，中國品牌已占據四席，除了排名前五中的比亞迪、吉利、長安之外，奇瑞汽車9月銷量同比增長43%，以7.2萬輛的零售量位居第十位。

“奇瑞混改已經全部完成?！?月16日，尹同躍在瑤光2025科技日發布會后，回答21世紀經濟報道記者關于混改進展的提問時明確表示。

在古代中國，瑤光又被稱為北斗七、破軍星，是較為明亮且易尋的星，并被視為祥瑞。在瑤光2025科技日上，奇瑞正式發布“瑤光2025”前瞻科技戰略，涵蓋了火星架構、鯤鵬動力、雄獅科技、銀河生態等四大核心領域，奇瑞將以此為基礎，全力打造包含平臺架構、三電、智能駕駛、智云平臺、生態伙伴在內的13大核心技術，構建面向新時代的技術創新鏈。奇瑞“瑤光實驗室”也同步啟動，進行相關技術的開發與攻關，打造全新汽車生態。

隨著混改大幕的落下，奇瑞開啟新一輪追光，能否破繭重生、再回巔峰，奇瑞需要盡快證明自己。

沖高

2022年，奇瑞汽車的銷量“逆勢猛進”，亮點體現在新能源汽車與出口。

最新的數據顯示，9月份，奇瑞集團銷售汽車145,380輛，同比增長92.1%，以4倍于行業銷量增速的“奔跑”，連續三個月刷新單月銷量歷史紀錄。前三季度，奇瑞集團累計銷售汽車893,930輛，同比增長37.3%。

據乘聯會最新零售銷量數據統計，2022年9月，奇瑞集團銷售新能源汽車（含新能源乘用車和商用車）22,185輛，同比增長135.8%，但環比下降16.5%；1-9月份累計銷售188,539輛，同比增長190.7%，在新能源廠商排行榜第六位。

盡管奇瑞在新能源汽車的銷量上可圈可點，但相比其他品牌，奇瑞在新能源市場幾乎全是靠低端產品走量，從銷量分布來看，奇瑞的微型電動車小螞蟻和QQ冰淇淋占比八成以上。

2021年，奇瑞汽車在國內市場的表現雖然不如吉利、長安、長城、比亞迪等品牌，但在海外市場上的表現卻十分亮眼，出口量位居中國車企第二。今年最新數據也顯示，8月份奇瑞集團海外銷售達到了51774輛，同比增長152%，1-8月累計出口銷量達到25.06萬臺，同比增長51%。

不過，出口量雖大，但也多是中低端市場，國內售價在20萬元以下的瑞虎8和瑞虎7，9月在海外分別銷售超1.8萬臺和2.1萬臺，銷量占比75%以上。奇瑞出口的車型也主要銷往了中東、東南亞等經濟欠發達的地區。

低價是奇瑞在上述兩端發力的優勢，同時也成為一道烙印深深打在奇瑞汽車上。時代大潮下，在全新賽道上，沖高已經成為中國汽車品牌必然的選擇，放眼望去，北汽極狐、吉利極氪、長城沙龍、東風嵐圖、上汽智己、長安阿維塔、比亞迪騰勢……而奇瑞似乎還缺少一個高端新能源汽車品牌。

早早開始品牌向上的奇瑞，再一次開始了沖高之旅，這次是在新能源賽道，而且非常迫切。

對此，尹同躍非常清楚，奇瑞推出新能源高端品牌已經迫在眉睫。

“新能源結構決定了企業只能做兩頭，做中間很難?，F在，電池價格上漲，市場定價又定得比較低。這種情況下只能定大尺寸，高定價，定位對價格不是特別敏感的用戶，可以消納電池成本，所以我們做軸距2米9、3米的大尺寸平臺?！?月16日，尹同躍在瑤光2025科技日上接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

“明年9月份上市的第一款車，全面對標Model3、ModelY，預計這款車售價在30萬元左右，它續航里程，電池裝機量、配置很高，很多配置跟奔馳的EQS差不多?！?/p>

尹同躍稱，未來5年，奇瑞將投放33款新能源產品，其中有19款是純電產品；而明年大概會出兩款新車，目標銷量是做到100萬臺輛，其中60萬輛純電動，10萬輛商用，30萬輛混動動力。

布局高端，奇瑞起個大早趕個晚集。從2009年開始，為了實現品牌升級，奇瑞就開辟了瑞麒、威麟和開瑞三個子品牌，之后又聯手以色列公司重金打造了觀致汽車，但幾次高端化嘗試最后都以失敗告終。這一輪沖高，雖然充滿挑戰但也有機會。

在缺芯、電池價格飛漲的背景下，對于奇瑞上半年業績逆勢增長的原因，尹同躍也給出了答案：“在芯片方面，我們在擴大原有的國際主供應渠道，增加供給，也做了一些迂回技術方案，用供給不緊張的芯片來做新的組合，代替緊缺芯片的功能，這也是奇瑞公司的技術。所以，在都缺芯的情況下我們受到的影響比別人小?！?/p>

技術創新是奇瑞實現價格跨越的主要抓手。汽車產業的成長，靠技術推動，技術創造價值。尹同躍表示，未來五年奇瑞計劃投資1000億元專門用于技術創新，培養研發人員超過20000人，其中軟件人才比例超過50%。奇瑞目標是今年建成19個瑤光實驗室，到2025年建成300個。

具體來說，奇瑞在整車平臺上，將面向新能源和智能網聯打造三大整車平臺，分別是高性能智能純電平臺E0X，精準定位中高端市場；輕型商用車純電平臺C0X，也是滑板平臺，主要面向城市物流、出行市場等提供商用移動解決方案；以及高性能混動平臺T2X，未來所有傳統車都將在這個平臺上發展。

戰略構架確實宏大，而公開信息顯示，2021年，奇瑞汽車集團全年實現營業收入1056億元，同比增長1.2%，這是該公司連續第四年營收突破千億元。若接下來的五年內，奇瑞汽車平均每年向研發投入約200億元，這意味著奇瑞汽車的研發投入占營收比例將達到20%，遠超行業水平。

不過，利潤從何而來？挑戰不小。要知道，奇瑞的合資品牌——奇瑞捷豹路虎銷量并不理想，對母公司的利潤貢獻有限。近期，來自奇瑞捷豹路虎內部的消息顯示外方希望增加在合資企業的股比，“內部討論很激烈，外資方希望拿到更多股份，取得控制權，但不清楚奇瑞的想法?！睌祿@示，今年前三個季度奇瑞捷豹路虎的銷量為3.7萬輛，同比降幅達到17.8%。

布局

2022年，缺芯少電，原材料價格飛漲，供應鏈安全成為重中之重，特斯拉和比亞迪垂直整合模式的優勢格外明顯，這也是比亞迪股價一飛沖天的重要原因之一。但是，在產業鏈深度布局的垂直整合模式，并非一日之功。

供應鏈安全、智能化和新能源領域的拓展，這是奇瑞需要盡快布局的地方。到底要不要全產業鏈深度布局，比如芯片要不要自己做，尹同躍也曾經很糾結。但是，他也逐漸明白，將靈魂掌握在自己的手里，并非一定要親力親為。

9月16日，在面對21世紀經濟報道記者關于奇瑞是否會下場做電池和芯片的問題時，尹同躍表示：“一個企業不可能變成一個獨立王國，要聚焦自己的事，讓擅長的人去做他們擅長的事，相互合作?，F在中國汽車正在由大變強，正在從國內走向國際，這種情況下我們更應該有一種共享思維，這樣東西才能做好，社會效率才能提高，企業資源效率才能最大化?！?/p>

十天后的9月26日，地平線宣布獲得奇瑞的投資，資金將主要用于車載智能芯片的研發迭代與量產應用。同時，雙方官宣，在目前車載智能交互領域的合作基礎上，正式開始在高階輔助駕駛領域的新合作。

但是，奇瑞在地平線上的投資顯然是滯后了，早在2020年，廣汽資本就通過旗下福沃德基金投資地平線。2021年2月，地平線完成C3輪3.5億美元融資，來自比亞迪、長城汽車、東風資產等汽車企業與一眾投資機構。今年6月，地平線宣布獲得一汽集團的戰略投資并完成交割。

此后，地平線的融資能力更是突飛猛進，10月13日，地平線官宣獲得德國大眾汽車10億美元投資，雙方還將成立合資公司，大眾將出資13億歐元。這一動作，對于地平線意義重大。

對于奇瑞來說，布局緩慢與體制相關，同為地方國企，廣汽埃安的體制優勢非常明顯。繼承了國有企業的資源優勢，與廣汽集團形成既共享又獨立的協同、獨一無二的“埃安模式”構建起獨具競爭力的先進體制?；旄暮蟮陌０脖涣腥雵倚履茉粗С钟媱澝麊危挥滞ㄟ^員工持股建立穩定長效的激勵機制。

今年3月的廣汽集團業績溝通會上，廣汽集團董事長曾慶洪曾表示，“目前廣汽埃安員工持股4.55%，其中總經理就投了2000萬，把房子都抵押了?！边@名總經理就是古惠南。而背靠廣汽的埃安，隨著戰投引入和后續IPO，資本的力量成為其更快發展的助推器。

但是奇瑞新能源還在發展之中，去年底又經歷了一波人事調整。尹同躍親自掛帥奇瑞新能源董事長，原新能源董事長李立忠返回奇瑞控股集團任職；鮑思語出任奇瑞新能源總經理一職，同時兼任集團副總經理。原奇瑞新能源總經理高立新調至奇瑞新能源下動力電池企業安徽安瓦新能源科技有限公司擔任總經理。頻繁的人事變動、打破重來，對于一個組織無疑是一把雙刃劍。

此外，在智能化的轉型之中，奇瑞雖然也有雄獅科技，但是對比其他企業的投入，比如上汽在其軟件公司——零束的投入，奇瑞顯然不在一個量級。據悉，零束科技注冊資本為37億元人民幣；今年3月，上汽集團在上汽零束SOA平臺開發者大會上宣布：“十四五”期間將在智能電動等創新領域投入3000億元。

除了投入，在機制上，奇瑞也無明顯優勢。以吉利億咖通為例，今年5月，與吉利分拆后的億咖通，已經邁出了赴美上市的關鍵一步，上市時的股權估值是38.2億美元。顯然，無論是投入還是機制，雄獅科技最多能保持行業平均水平。

當然，也有業內人士認為，現在的億咖通無論是定位還是業務，都與雄獅科技不一樣了，沒有對比性。不過，吉利的前瞻布局、快速反應和決策機制，也是奇瑞難以望其項背的。

“在行業內，奇瑞此前在智能化的投入與預計一年200億科研投入相去甚遠。智能化的核心是軟件，需要吸收軟件人才，而在工資結構上如果不能讓人家持股，無法吸引更多人才?！笔煜て嫒鸬臉I內人士告訴記者，盡管奇瑞在車聯網、云端、自動駕駛等智能化方面早已布局，但不同領域的實際水平跟行業相比有快有慢，這與體制、機制和投入有關，此外，在股權激勵方面的理念，奇瑞仍有很強的國企色彩。

在電動化、智能化的浪潮中，奇瑞新能源需要更多的時間來證明自己。盡管奇瑞從1999年就開始做新能源汽車，為新能源汽車行業輸送了大量的人才，但頗有種“為人做了嫁衣”的意味。決定一個企業走得長遠的還是機制和文化，有效的機制和開放的文化，決定你能夠凝聚怎樣的人才，最終決定一個企業的成敗。

混改

20世紀90年代初期，安徽省蕪湖市決定大力發展汽車工業，并專門組建考察團到國內先進汽車企業進行考察。

時任安徽省蕪湖市市長助理的詹夏來，在長春考察時偶遇安徽同鄉尹同躍，二人志趣相投。彼時的尹同躍已經在一汽工作多年，并在成立不久的一汽-大眾汽車有限公司的總裝車間擔任主任兼物流科科長，正處于事業上升期。

在詹夏來不斷地勸說和尹同躍再三的深思熟慮下，“造中國人自己的汽車”的夢想和蕪湖當地造車的堅定決心讓尹同躍最終做出了南下蕪湖造車的決定。

二十五年后，面對傳統車企和造車新勢力的雙重圍剿，幾近花甲之年的尹同躍依然堅持創業，帶著奇瑞不斷改革，嘗新試錯，但能否突出重圍重回巔峰還需要時間來證明，但成為“混合所有制企業”或許能給奇瑞帶來新的轉機。

9月16日，尹同躍在“瑤光2025 奇瑞科技DAY”主題活動上表示，奇瑞汽車的混改已經徹底完成。

回顧創業最初期的日子，尹同躍把奇瑞的貢獻總結為破除自主品牌不能做轎車的迷信，“早期的時候，都說做卡車是中學生，做小轎車是大學生，大家對轎車都是不太敢碰的。我們有點莽撞地就上了，破除了這個迷信。在這之后，其他自主品牌上也意識到，中國人是可以做轎車的。”

毫無疑問，出生于蕪湖的奇瑞也將產業的紅利反哺給了這座城市，新能源和智能網聯汽車產業作為蕪湖市十大新興產業之一，2021年產業規模達到1549億元，集聚產業鏈企業436家。

“以前蕪湖規模經濟比較小，現在整個城市的GDP、城市結構都有較大改善。過去蕪湖都是往外輸送畢業生，現在把優秀人才都吸引回來。今年，奇瑞招收2300多人，清華北大也不少，更多把別的地方的人才也吸引過來了，這些都需要有產業支撐，所以這方面來說，我們對蕪湖還有一些貢獻的?！币S表示。

早在2011年以前，憑借QQ一炮走紅的奇瑞汽車連續9年蟬聯中國自主品牌銷量冠軍，2011年起奇瑞開始跌下神壇，此后再也沒有進入到自主品牌銷量排行榜的前三。不論是自主品牌還是合資品牌大多以失敗告終，高峰時期，奇瑞有近百個項目同時在研發，步子邁得太大的結果竟是“竹籃打水一場空”。

無論是推出意欲打破中國品牌天花板的觀致汽車，還是打造“用戶共創”的凱翼汽車，以及瑞麒、威麟、開瑞、星途、捷途、奇瑞捷豹路虎等品牌，都無法讓奇瑞重回巔峰，如今沉淀下來的也只有售價均在20萬元以下的銷量主力擔當瑞虎和捷途，但品牌向上的過程中新能源汽車的攻城略地也在不斷擠壓奇瑞燃油車的生存空間。然而多品牌戰略失誤導致奇瑞資源空耗、資金虧空，嚴重影響了奇瑞的發展。

同時，奇瑞汽車與蕪湖政府“相生相克”的關系也逐漸顯現出來，同期進入汽車行業的自主品牌長安、吉利、長城一個個跨入“千萬俱樂部”，原本占盡優勢的傳統國企，卻在激烈的市場競爭中更加窘迫了起來。

華為余承東曾表示，“有著央企、國企背景的造車企業要品牌沒品牌、要渠道沒渠道、要零售沒零售、要產品設計沒產品設計，各方面體驗都不行，這已經充分說明了有些國有車企是存在競爭能力和研發能力不足的情況，難以和合資車企搶市場。”

盡管這種說法過于消極，但卻戳到了奇瑞的痛點。“時至今日，混改已經徹底完成，企業高速增長與混改有很大關系。奇瑞原來是地方國有企業，要求會多一些。去年奇瑞已經摘掉了國有企業名號，我們不再受招人的限制?！币S稱。

有熟悉奇瑞的業內人士表示，混改會給奇瑞注入新的活力，是奇瑞的機遇，最明顯的一點就是可以走出蕪湖?！霸谀耐顿Y可以按照自己的意愿來發展，奇瑞青島工廠目前已具備生產能力，今年開始生產；第二個就是人才薪酬機制更加靈活，可以重金聘請人才，也可以給予股權激勵?！?/p>

混改雖然已經完成，但目前還沒有看到激發奇瑞內部活力的實質性應對舉措。“早期的奇瑞很開放，現在相對保守，開放需要時間，這是體制遺留下來的后遺癥，不過，現在是汽車產業轉型改革的重要階段，更需要開放，奇瑞需要加快步伐?！庇蟹治鋈耸勘硎尽?/p>