21世紀經濟報道記者 鄭植文 上海報道

新官上任三把火，履新上汽大眾總經理不到一個月，陶海龍的第一把火“燒”向降本。

21世紀經濟報道記者獲悉，時值年中，上汽大眾重新評估了2024年成本優化潛力，計劃在2024年優化20多億元結構成本。

其中，開發許可費是研發成本優化的主力，約占優化潛力預估總額的近六成。開發許可費作為研發費用的一部分，可以理解為知識產權的使用費用，如專利技術、商標的使用均需要支付一定費用。身為合資公司的上汽大眾，需要支付德國大眾一定的開發許可費。 

其次是銷售費用和人員費用的優化，分別占優化潛力預估總額的18%和8%，這也意味著上汽大眾還將進一步提升人效。

22天前，上汽集團宣布，上汽集團總裁賈健旭，不再兼任上汽大眾總經理，由原華域汽車系統股份有限公司總經理陶海龍接任上汽大眾總經理一職。

和前任賈健旭一樣，這位新掌門也曾是汽車零部件龍頭企業的一把手，深諳供應鏈業務。甚至從上汽大眾質保、制造部門起步的陶海龍，對整車生產制造有著更為豐富的經驗。

上汽大眾行至轉型深水區，接棒賈健旭的陶海龍壓力非同小可，他的重新回歸也被寄予厚望，既要“打通上下游生態鏈，推進各方融合”，又要“推進技術創新，加快奧迪和大眾品牌新能源的轉型升級”，還要“高效敏捷應對市場挑戰”。 

這顯然是莫大的考驗。擺在眼前的挑戰則是扭轉上汽大眾的業績表現。財報顯示，2023年，上汽大眾銷量為121.5萬輛，同比下滑8.01%，總營收為1402.8億元，同比下滑14.8%，而凈利潤為31.3億元，同比跌64%。

“實際上留給合資企業只有兩年時間，我們要么go big要么go home?！比ツ晟先螘r，賈健旭對外方合作伙伴說。如今，留給上汽大眾go big的時間寥寥，陶海龍掌舵這艘合資大船不光要穩、還要夠快。而降本是提升毛利率最直接的舉措，陶海龍的改革從這里開始。

賈健旭的“降本傳統”

1978年生的賈健旭是整個上汽領導層中最年輕的一代，在前上汽集團董事長陳虹欽點下接任陳賢章，成為上汽大眾的“救火隊長”。

賈健旭的“救火”靠兩招，一是決策速度快；二是大力推進降本增效。

在賈健旭二十余年的汽車行業從業生涯中，他曾負責上汽集團整車業務歐洲市場的開拓工作，為上汽旗下自主品牌在海外快速發展奠定了基礎，也是他把脈上汽大眾的關鍵。“他懂德國人，德國人也懂他?！?/span>知情人士告訴21世紀經濟報道記者，當初把賈健旭放在上汽大眾總經理的位置上“再合適不過”。

雙向信任，讓上汽大眾變得更高效。對于合資企業來說，股東雙方的溝通、磨合往往需要更多時間，但在新能源時代，新技術、新營銷的更迭卻越來越快。車企一旦決策過慢，就會落后于競爭對手。

在面對外方時，賈健旭有自己的想法，邊說邊干，不會因為和外方尚未談成就停手。

“我們跟外方伙伴開會，會把所有的要求攤在桌上，目標一定要明確，速度一定要快?！辟Z健旭在2023年底舉辦的上汽大眾ID.Festival媒體溝通會上說道，所以我們把內部開發流程改了，以更快的速度來適應中國市場和中國消費者的變化，“這是必走的一條路，不干我們沒希望?！?/p>

留給合資企業的時間十分緊張，只有保留足夠的彈藥才能多活一段時間，因此，賈健旭上任之時大舉推行降本增效。

接近上汽大眾的知情人士透露，賈健旭在任期間將開發許可費減少了“幾百萬歐元”。全球合資公司必須分攤德國大眾一定的開發許可費用，包括模塊研發、模塊版本更新、商標許可，“不談完許可費，德國大眾不釋放最終授權。”占結構成本大頭的許可開發費用很難降，“全球合資公司預期銷量持續下滑，中國市場分攤的開發許可費數額相比之下反而略有上升，那就只能從生產制造端下手”，上述人士稱。

從零部件供應鏈上尋找降本空間也是賈健旭的優勢所在，在延鋒多年的他深知從哪里節流。大到成本占比最高的電池，將由磷酸鐵鋰電池代替三元鋰電池；小到8塊錢的后拖車鉤、3塊錢的車窗密封條等一些非安全件的花費，都要深思熟慮。

價格戰的本質是“成本之戰”，上述降本增效的舉措，也是上汽大眾參與競爭的底氣。自去年7月以來，ID.3開啟官方直降，部分地區降幅超過4萬元，起售價甚至跌破12萬元。 

這次“背水一戰”的決策代價十分大，但效果很好。賈健旭曾透露ID.3降價前每臺車的虧損為2.7萬元，降價后每臺車的虧損超過4萬元。但這一降價促銷使上汽大眾新能源的銷量迎來轉折，在去年下半年一路上漲，第四季度月銷量均突破萬輛大關。

但據內部人士透露，目前ID.系列仍然在虧損，原計劃今年一季度更換的磷酸鐵鋰電池由于技術驗證問題推遲上車。

降本之外，還要增效。賈健旭在任曾提出“促油車、穩電車、上奧迪”的“九字方針”，都是“增效”的表現。

比如，上汽與奧迪聯合開發全新平臺“智能數字平臺（Advanced Digitized Platform）”，可以將產品上市周期大幅縮短超過30%。再比如，油車方面，途觀L Pro搭載了上汽大眾與大疆車載深度合作的IQ. Pilot智能輔助駕駛系統。毋庸置疑，中國公司走在智能化前沿，上汽大眾有選擇大疆的理由。另據知情人士，與大疆合作，“硬件成本可以降低，大約6000~7000元，配合度也很高”。

深諳供應鏈，陶海龍接棒

盡管業內對賈健旭的接班人多有揣測，但陶海龍的到來似乎有些意外。他雖是上汽集團的老兵，卻十分低調、務實。21世紀經濟報道獲悉，一上任，陶便到研發部門親自試車，“技術理工男”是內部人士對他的評價。

1968年出生的陶海龍是正高級工程師，擁有三十余年汽車行業從業經歷。他最早在上汽大眾質保部、制造部工作，隨后擔任上汽集團乘用車分公司質量保證部執行總監、副總經理，為自主品牌建立了面向全球的品質標準體系。

此后，陶海龍進入零部件供應鏈領域，出任上海汽車變速器有限公司總經理及華域汽車總經理。同是供應鏈出身，這與賈健旭在延鋒的工作經歷很是相似。

降本增效是企業經營健康的保障。隨著汽車行業進入高度競爭的時代，擁有供應鏈管理經驗的人才逐漸成為車企一二把手的優選。他們熟悉零部件費用，能在產品開發階段避免浪費。

今年年初，上汽集團宣布，王駿接任上汽乘用車分公司總經理、飛凡汽車CEO，而王駿也出自華域汽車。去年成為小鵬汽車總裁的王鳳英也深諳供應鏈之道。就連蘭博基尼汽車中國總經理Francesco Scardaoni在來中國任職之前，也在零配件部門歷練過五年時間。

陶海龍的到來也意味著降本增效還將是上汽大眾接下來的主旋律。但懂生產制造和供應鏈的陶海龍急需擔起技術創新的重任，技術降本才是長久之道。上汽大眾目前面臨的研發難題還在于研發人員流動率過高，“待遇不好，很內耗”，一位員工告訴記者。

財報顯示，2023年，理想汽車研發人員的平均薪酬最高，可達88.26萬元，蔚來汽車也高達80.19萬元，是傳統車企研發人員人均薪酬的3倍-4倍。 

“沒有銷量，何談降本？規模上來了，成本自然下去了?！崩硐隒EO李想曾指出?，F階段，如何突破銷量的現有瓶頸也是陶海龍需要直面的議題。

ID.系列產品在經歷價格回調后，今年以來的月銷量也難以與去年年底相提并論，月銷量退坡至6000~7000輛，還面臨著大眾安徽新推出的ID.與眾的“兄弟廝殺”；而全新的PHEV產品和上汽奧迪全新的純電產品需要等到2025年才能上市。途觀L Pro也未能給上汽大眾帶來新的增量，包含途觀L Pro在內的途觀L最新月銷量不足萬輛，“穩油車”之路道阻且長。

上汽大眾銷量表現在現階段遇到瓶頸，而生產供應環節降本空間極其有限。此外，陶海龍既要穩住市場份額，還要保住利潤；在外有“虎豹豺狼”，在內還需穩定信心。

“技術理工男”陶海龍不能不急。