21世紀經(jīng)濟報道記者 鄭植文 上海報道
近日，關(guān)于上汽與華為的合作傳聞再度甚囂塵上。
去年底，有消息稱，上汽集團正與華為進行密切接觸，該項目由上汽集團總裁賈健旭親自帶隊，或開辟華為目前與車企的三種合作模式以外的全新模式，甚至不排除上汽集團將戰(zhàn)略投資華為子公司引望的可能。
國家知識產(chǎn)權(quán)局商標局官網(wǎng)顯示，上汽集團于今年年初提交了“尚界”“上汽尚界”等多個商標申請，覆蓋汽車金融、維修等領(lǐng)域。而早在2023年11月華為就曾申請了兩個“尚界”商標，包含運輸工具分類，其中一枚已注冊完成，另一枚尚在初審公告狀態(tài)。而上汽集團從去年底一路高歌、漲幅超過40%的股價也似乎暗示著雙方的“好事將近”。
不過，有知情人士向21世紀經(jīng)濟報道記者透露，目前關(guān)于合作的談判還在進行，雖然合作意向較為明確，但初期談判較為膠著。
有媒體報道稱，雙方的合作模式將從原定的HI+模式，轉(zhuǎn)向“類智選車”模式。所謂“類智選車”，即雙方在產(chǎn)品定義、功能開發(fā)、品牌定位、營銷策略等方面的話語權(quán)會有所調(diào)整，并不完全沿襲現(xiàn)有“四界”的工作分工，屬于“一事一議”，按具體車型而定。
而雙方首款合作的車型也在談判期間發(fā)生了變化，有內(nèi)部人士告訴記者，原定是飛凡尚未上市的中大型SUV車型RC7（內(nèi)部代號ES37），在今年1月切換成內(nèi)部代號為ES39的榮威旗艦SUV作為原型車，更新內(nèi)部代號為RH-A（R為榮威，H為華為），目前該項目已經(jīng)移交給華為。據(jù)悉，該車型市場定位和售價預計將低于智己，計劃于今年中下旬亮相發(fā)布。
這一合作并非簡單的技術(shù)互補，而涉及雙方在技術(shù)主導權(quán)、市場利益以及未來戰(zhàn)略上的深度博弈。聲稱要幫車企造好車，不造車的華為在與車企的合作中一如既往地保持著強勢的態(tài)度，而作為中國汽車制造商巨頭的上汽集團，要在自主性和開放性之間找到平衡點，這或許才是合作實現(xiàn)的關(guān)鍵。
陽謀與野心
大象轉(zhuǎn)身實屬不易，時至今日上汽集團的新四化轉(zhuǎn)型效果一般。
最新數(shù)據(jù)顯示，今年1月，上汽集團新能源汽車銷量為61098輛，同比下滑5.04%。2024年全年上汽集團的總銷量同比銳減約百萬輛，受之所累，上汽集團預計2024年度實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤為15億元到19億元，比上年同期銳減120多億元，同比暴跌87%到90%。扣除非經(jīng)常性損益后凈虧損達41億元-60億元，同比減少141%到160%，觸及上市以來的最低點。
而從具體的新能源品牌和產(chǎn)品來看，如今已經(jīng)并入榮威的飛凡汽車和曾經(jīng)的“一號工程”智己汽車都在汽車市場中沉沉浮浮，難當大任。后者在今年1月的銷量僅有2800輛，同比下滑44.01%，和兄弟單位的ID系列銷量相比尚且落后，更不用說與頭部新勢力貼身肉搏。
而隨著新能源汽車市場的快速發(fā)展，智能化已成為車企競爭的核心賽道。根據(jù)麥肯錫報告，到2030年，全球汽車市場30%的利潤將來自智能化相關(guān)領(lǐng)域。因此，無論是自動駕駛，還是智能座艙，傳統(tǒng)車企都亟需加速智能化轉(zhuǎn)型。而業(yè)內(nèi)對2025年是汽車圈決賽的關(guān)鍵時點已經(jīng)形成共識，借助外力無疑是更快的方式。
事實上，上汽集團在智能化領(lǐng)域早有布局，智駕圈頭部陣營的“地大華魔”（地平線、大疆、華為、魔門塔）中的Momenta（魔門塔）便是上汽重金投資的項目，并將其量產(chǎn)方案首先落在了旗下的自主品牌智己汽車上。
盡管智己的銷量未及預期，但不可否認Momenta的智駕方案已然可以與華為的智駕方案掰一掰手腕。據(jù)佐思汽研，自2023年1月至2024年10月，Momenta的市場份額達60.1%，華為Hi模式為29.8%，百度為6.9%。
不過，Momenta創(chuàng)始人曹旭東在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時曾指出：“好的企業(yè)，既不會讓內(nèi)部供應商一家獨大，也不會讓外部供應商一家獨大。”
這或許也解答了上汽集團此時與華為共謀深度合作的原因，自研智駕需要長投入且風險較高，引入外部方案可縮短研發(fā)周期，而與不同的智駕供應商形成不同的商業(yè)合作模式，多條腿走路，通過“賽馬機制”同時押注兩種技術(shù)方案，分散風險，無可厚非。
而對于華為而言，堅稱不造車的華為只有不斷擴大“車企朋友圈”才能擴大規(guī)模，提高盈利能力。公開數(shù)據(jù)顯示，華為車BU在2022年、2023年的銷售收入分別達到20.98億元、47億元；在凈利潤方面，分別虧損了75.87億元和55.97億元，2024年1~6月則實現(xiàn)了扭虧為盈，凈利潤為22.31億元。
為了擴大朋友圈，華為計劃要將車BU拆分出去。去年1月，華為注冊深圳引望智能技術(shù)有限公司，由華為全資持股，經(jīng)營范圍含智能汽車部件及解決方案。同年8月，阿維塔科技和賽力斯先后投資引望，分別占股10%。
華為公司輪值董事長徐直軍曾表示在2024年底，希望將車BU所有資產(chǎn)和人員裝載到華為子公司引望中，并實現(xiàn)獨立運作，“希望引望成為一家股權(quán)多元化的獨立公司。短期內(nèi)，引望的合作伙伴數(shù)量將不設上限，引望將繼續(xù)對戰(zhàn)略合作伙伴開放股權(quán)。而引望引資的對象必須是車企，且必須是做戰(zhàn)略投資，而不是財務投資者。”
而這一獨立被視為“更大的機遇”，那些擔心“失去靈魂”的車企大可減輕顧慮。上汽或許可以通過入股的形式，來獲取華為在智能駕駛、智能座艙方面的核心技術(shù)應用，同時共同承擔風險，共同分享利益。而上汽一年400萬輛的體量也是華為看重的份額和機會。
博弈、共贏和挑戰(zhàn)
2021年年中，前任上汽集團董事長陳虹在回答“上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作”時直言不諱地表示：“很難接受某一家企業(yè)對我們提供整體解決方案，這樣會變成他是靈魂我是軀體，我們不會采取誰給我們提供整體解決方案。”
這一回答頓時掀起千層浪，“靈魂論”成為業(yè)內(nèi)熱議話題。
事實上，這一回答被斷章取義，陳虹并非拒絕與華為合作，而是拒絕無法進行算法修改、調(diào)整、數(shù)據(jù)共享的整體解決方案，這被車企視為“黑盒”。此前，自動駕駛領(lǐng)域的資深玩家Mobileye的霸主地位不斷被動搖的原因除了國內(nèi)外競爭對手的崛起，還在于車企要奪回“靈魂”，其提供的算法+芯片打包的整體解決方案開始不被買賬，車企需要更開放的平臺做差異化的定義。
時至今日，華為在變，上汽也在變，雙方的合作在保證開放性的同時仍需要有一定的自主性，也就是說上汽即便“跪著做人”，也要和華為共創(chuàng)“靈魂”，這或許是談判雙方博弈的關(guān)鍵。
就在傳出上汽與華為合作的同一時期，廣汽與華為的合作項目有了率先進展。公開披露資料顯示，廣汽將投資成立GH項目公司（暫定），注冊資本為15億元，并計劃以該項目公司為載體，與華為深度融合各自優(yōu)勢，通過聯(lián)合定義和設計，在產(chǎn)品開發(fā)、營銷策略以及生態(tài)服務等多個領(lǐng)域展開全面合作，打造基于全新架構(gòu)、技術(shù)領(lǐng)先的全新的汽車品牌。
這或許給上汽與華為的合作也提供了新的樣板。
不過，當華為的朋友圈不斷擴大，技術(shù)的同質(zhì)化以及華為品牌勢能帶來的聲量和溢價勢必減弱，競爭對手們或許又要重新回到“起跑線”。
而華為智選車的“四界”中問界銷量的“遙遙領(lǐng)先”，四個品牌的銷量貢獻還未能分庭抗禮且尚有市場重合的產(chǎn)品。此外，華為和車企合作的車型也很可能與車企自有品牌車型“打架”，例如奇瑞與華為合作的智界S7，基于奇瑞E0X電動平臺打造，與奇瑞星途星紀元ES就形成了激烈的競爭關(guān)系。
然而，對于此時的上汽，時間就是生命，要“活下去”，嘗試新的合作模式是必須邁出的一步。
