南方財經全媒體記者丁莉 廣州報道
去年，蘿卜快跑的Robotaxi廣泛駛上街頭時，便觸發了有關“主機廠將退化為硬件代工廠”的預言；而今年以來，“智駕平權”的大潮來勢洶涌，L2系統被下放到7萬元低價車型，車企對供應鏈的掌控似乎又逐漸收緊。
背后，自動駕駛產業鏈格局競爭還在繼續升級。
未來，究竟是掌握核心算法的自動駕駛公司通過出行服務直接觸達市場，使車企淪為代工方，還是坐擁數據與成本優勢的主機廠借自研突破，繼續占據主導權？
因此，關鍵在于，誰先突破L4級規模化落地，并講出一個獲得C端青睞的故事。
“局勢還未見分曉。”艾媒咨詢集團CEO兼首席分析師張毅認為，理想的狀態是像PC時代的供應鏈格局一樣，使軟硬件找到各自的位置。
而有觀點認為，短期內，自動駕駛公司與車企仍呈現共生關系，但同時，“兩面下注”成為大勢所趨，雙方又在各自補齊自身短板。在技術門檻較低的L2甚至L3領域，局勢愈發清晰，上游自動駕駛公司的盈利空間正遭受來自車企日益強烈的擠壓；接下來，競爭焦點將發生在L4領域，特別是直接面向終端用戶的Robotaxi等服務。
其實，隨著L2級智駕已日漸實現普惠并廣泛上車，留給各方的沖刺時間已經不多了。
遭遇“平權反殺”，智駕“雙雄”服務收入下降
市面上主流的自動駕駛公司大多都將重心放在L4級自動駕駛的攻關上，但受制于遙遙無期的商業化，為了活下去，它們不得不相繼開拓出L2業務。智駕“雙雄”小馬智行、文遠知行的數據或許能夠管中窺豹。
以文遠知行為例，2022年自動駕駛領域處于資本寒冬期間，其同博世達成合作，開始協同量產面向主機廠提供的ADAS（高級駕駛輔助系統）服務，文遠知行負責其中的軟件算法研發。這套方案目前已搭載在奇瑞星途星紀元ES、ET兩款車型上。
也是從這一年開始，文遠知行來自服務板塊的收入快速提升。根據招股書，2023年其服務收入達3.48億元，占總收入比重從上一年的約三成迅速攀升至86.5%。
但隨著去年車企通過深度綁定或自研關鍵部件收緊對供應鏈的控制，包括智駕在內的上游供應商們普遍承壓。再加上技術攻堅失利、資金鏈斷裂和經營不善，縱目科技、禾多科技等相繼停擺，一度風光的“自動駕駛第一股”圖森未來居然向游戲行業大拐彎......自動駕駛公司正經歷著遠比造車界更殘酷的淘汰賽。
在這種背景下，文遠知行等L4公司的服務收入也受到影響。
盡管文遠知行市場公關總監張羽雪告訴南方財經全媒體記者，文遠知行屬于Tier 2，其對接的Tier 1博世同主機廠對接的能力較強，因此公司感受到的壓力傳導尚不直觀。但其2024年財報仍然顯示，服務收入減少了7420萬元，主要原因是ADAS研發服務收入減少了1.53億元；同樣，小馬智行的技術授權與應用服務也從2023年的3920萬美元減少為2730萬美元，下降約30.1%。
此外，上述兩家公司2024年整體毛利率分別為30.7%、15.2%。小馬智行在財報中解釋，“2024年毛利率相對較低的服務對我們收入的貢獻越來越大”。
在此背景下，“內卷外化”是應對方法之一。為加速補上自動駕駛技術短板，豐田、寶馬、奧迪、奔馳等外資燃油巨頭們正在同中國科技公司建立起日益密切的聯系。文遠知行財報指出，2024年“實現了自公司成立以來最強勁的國際收入”。張羽雪也透露，國內競爭更為激烈，海外能夠為公司帶來更高的盈利能力，文遠知行高于競爭對手的毛利率，很大部分是靠海外市場來平衡的。
但無論如何，沿著既有的供應鏈邏輯將車企作為最終客戶，市場空間注定有限，自動駕駛公司的競爭也必會受到車企激烈壓制。此前，時任上汽集團董事長陳虹便公開回應：“上汽很難接受單一自動駕駛供應商為我們提供整體解決方案，這樣會變成‘他是靈魂，我是軀體’，我們不能接受。我們的靈魂一定要握在自己手中。”
不過，ADAS服務并非L4公司們的主場，只是商業化漫漫長途中的臨時過渡。
在去年發布的招股書中，小馬智行表示：“雖然技術授權與應用服務歷來占據了我們很大一部分收入，但我們預計，隨著Robotaxi和Robotruck的繼續增長，長遠來看，技術授權與應用服務收入占比將下降。”
L2只是“前菜”，自動駕駛企業守擂L4
“絕大多數車企所謂‘智駕上車’主要是L2、L3，而我們真正的拳頭產品是L4。”小馬智行廣深研發中心副總經理黃凱霖向記者解釋，這是兩類不同的產品。
無論在技術還是商業模式上，L4領域業務都同傳統的ADAS服務有著顯著區別。
從商業模式上看，L2和L3主要被集成在私家車，以終端銷售為主要目的。L4級私家車遠未成熟，例如，廣汽集團宣布到2027才會正式推出面向個人用戶的L4級無人駕駛車型，在此之前，面向市場提供出行或物流服務的Robotaxi、Robobus、Robotruck預計會率先跑通。通過變“賣車”為“賣服務”，自動駕駛公司有望扭轉供應鏈格局，將自己變為價值鏈的最后一環。
各家L4公司財報顯示，直接觸達用戶的自動駕駛服務也是去年主要的業務增長點。文遠知行稱2024年“實現了創紀錄的Robotaxi收入”。小馬智行也表示“Robotaxi服務在一線城市快速擴張，乘客車費大幅上漲”；Robotruck去年也為小馬智行貢獻了4040萬美元收入，同比2023年大增61.3%。
去年以來相繼遭遇困境的縱目科技、圖森未來等并非沒有L4的技術，但同文遠知行、小馬智行等的存在的區別表現在：是否能在C端講出好故事，從而繼續給予資本信心。
因此，車企與自動駕駛公司的競爭，歸根結底在于誰先跑通L4在C端市場的技術普惠與商業閉環。換句話說，若自動駕駛公司能繞開車企直達用戶，率先實現L4級規模化落地，就有可能顛覆現有整車價值分配，使車企淪為代工方。
從去年起，自動駕駛公司的Robotaxi步伐已明顯加速，從教育市場已經邁入了搶占市場。
截至目前，文遠知行Robotaxi總投放量為400多輛；小馬智行投放量為260輛，預計今年這一數字將破千；蘿卜快跑的規模效應更加顯著，現已在全國投放約2000臺車輛，兩年內車隊規模將提升至2萬臺，覆蓋65個城市。
規模上量后，L4成本也進一步被攤薄。據悉，蘿卜快跑第6代無人車整車成本相較5代車將下降60%，價格約在20.46萬元；年初，摩根大通發布研報稱，到2026 年，文遠知行Robotaxi車輛成本將降至約30萬元。
中國人工智能學會常務理事、智能駕駛專業委員會主任鄧偉文也在其公開發表文章《自動駕駛重塑未來，國家應大力部署Robotaxi》中預測，通過自動駕駛軟硬件的規模化量產，可以使自動駕駛整車成本降低至5萬元（包括自動駕駛和激光雷達等設備，完全可以實現L4級別的自動駕駛）。
多重因素作用下，有關公司也在加速沖刺盈利。根據百度財報，截至今年1月，蘿卜快跑已累計向公眾提供乘坐次數超900萬次，去年底其預計在武漢實現盈虧平衡；小馬智行預計的單車運營毛利由負轉正時間節點也將發生在今年。
由于研發聚焦、商業模式先試，自動駕駛公司在L4領域暫居領先地位。但未來，面對血條更厚且占據強大供應鏈優勢的車企，這一先發優勢能否守住，仍未可知。
競合共生VS“兩面下注”
行業普遍認為，短期內，車企與自動駕駛公司仍將維持相互依賴的“共生關系”。
一方面，造車圈的競爭愈演愈烈、價格戰演化為“智駕戰”的背景下，車企仍依賴自動駕駛供應商實現智駕功能快速上車。盡管“全棧自研”呼聲響亮，但除了小鵬、理想等少數新勢力，對絕大多數車企而言，這仍是一項奢侈品。
正如奇瑞旗下自動駕駛公司大卓智能CEO谷俊麗坦言，“追趕行業進度靠‘全棧可控’而非‘全棧自研’。”要在這場大洗牌中活下去，速度和成本控制缺一不可。
另一方面，受制于供應鏈短板，自動駕駛公司也依賴車企的數據與硬件迭代技術。
例如，去年，小馬智行先后與北汽新能源和廣汽埃安圍繞Robotaxi開發達成合作。其計劃將小馬智行的第七代自動駕駛系統集成到廣汽埃安的全球版自動駕駛車中,雙方預計將生產超過1000輛Robotaxi，預計將于今年交付第一批，據悉初步部署將在粵港澳大灣區進行，并逐漸擴展到其他地區和市場。
但合作之余，雙方均在暗中修補各自的短板，呈現“兩面下注”的態勢。
有行業觀點認為，站在車企的角度，其一邊繼續多元化合作，一邊深化對核心部件的掌控力，逐漸將關鍵技術迭代主導權收歸己有。通過“智駕平權”快速吸引到的龐大的下沉市場也進一步壯大了其數據優勢，為長遠的算法迭代奠定了基礎。
同時，基于在C端市場的品牌沉淀，車企也早已開始搭建出行平臺。例如，廣汽集團孵化了如祺出行，2023年4月，如祺自有Robotaxi車隊已正式上線服務；曹操出行計劃兩年內推出完全定制化的Robotaxi車型，并與吉利汽車共建智駕平臺；小鵬汽車也計劃2026年推出Robotaxi……
借助這些平臺，車企得以漸進向C端滲透，待技術成熟后直接將網約車流量轉化為Robotaxi訂單。此外，混合運營、逐步調高Robotaxi比例也降低了試錯成本。
值得注意的是，今年3月，文遠知行全資控股，在北京成立了北京景爍汽車有限公司。天眼查顯示，其經營范圍包括汽車零部件及配件制造、電車制造、新能源汽車換電設施銷售、汽車銷售、人工智能公共數據平臺、軟件開發等。
此前，張羽雪在接受記者采訪時曾表示，造車是重資產、長回報周期的事，文遠知行不會造車，“同OEM深度融合綁定將成為主導模式，未來不會是一邊獨大”。
自動駕駛科技公司或許不會造車，但延伸供應鏈、修補短板也是潛在趨勢。
在張毅看來，自動駕駛公司業務聚焦，創新能力強，能夠快速迭代，但同車企合作中的利益分配具有不可控性；車企供應鏈完善，具備深厚的品牌基礎和用戶數據積累，且容易形成規模效應，但在技術創新靈活性上短板明顯。
“最好的結果是效仿PC時代，讓軟硬件企業找到各自的位置，未來的汽車時代同樣會有兩種選擇，雙方各有生存機會，沒有絕對答案。”張毅表示。
