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    “苦寧德時代久矣”:車企自研電池后發制人?

    2024年10月26日 11:51   21世紀經濟報道 21財經APP   鞏兆恩

    21世紀經濟報道記者 鞏兆恩 報道

    苦于寧德時代久矣,車企還要不要繼續為寧德時代打工?

    10月24日,寧德時代發布驍遙超級增混電池品牌,號稱全球首款純電續航400公里以上,兼具4C超充的增混電池,意圖加碼新能源車混動市場;加之不久前剛剛發布的超預期的三季度業績,讓市場再度看到“寧王”頭部地位的穩固性。

    占據國內動力電池裝機量的“半壁江山”,萬億市值、千億營收、百億利潤,寧德時代一騎絕塵,規模與盈利能力,都將二、三線動力電池廠商遠遠甩開,這一點無庸置疑。

    但看到頭部效應的同時,也不應忽視尾部的變化。根據中國動力電池產業創新聯盟數據,今年1-9月,我國動力電池裝機量集中度有所下降,更多尾部廠商登榜完成裝車,尾部格局悄然生變。

    具體來看,“苦于寧德時代久矣”“不愿意為寧王打工”的車企開始發力,高調下場造電池后,如今成效初顯,更多承載車企自研重任的電池廠商入局,并依托背后的車企迅速發育瓜分市場。

    吉利領頭,廣汽現身

    中國汽車動力電池產業創新聯盟發布數據顯示,今年1-10月國內動力電池企業裝車量前十五名中,極電新能源作為新面孔現身,累計裝車量達3.67GWh,市場份額實現從0到1的突破,其背后便是依托于吉利旗下電池廠商威睿公司。

    公開資料顯示,威睿公司在國內擁有四座工廠,分別位于衢州、杭州、寧波、棗莊。其中,四大生產制造基地之一的衢州極電新能源,從產能來看年產24GWh動力電芯、84萬臺套新能源電池包、121萬套電驅、17GWh儲能。目前主要向吉利旗下的高端新能源品牌極氪供貨。

    今年前9個月,極氪汽車共交付14.29萬輛,同比增長81%,完成全年目標約62%,勢頭強勁。搭載極氪發展“快車”,為威睿帶來份額上的提升,衢州工廠也是目前四大工廠中承擔產能任務最大的工廠。

    隨著去年年底極氪開始采用自產電池,威睿衢州工廠生產的電動動力系統下線,包括800V平臺下的電驅、電芯,以及備受關注的“金磚電池”。

    在21世紀經濟報道記者實地探訪威睿衢州工廠的過程中,相關負責人介紹稱工廠目前全程實現自動化生產管理,產線效率高達24PPM,平均每2.5秒可下線一顆電芯,位居業內第一,效率優先保證供給。


    除電芯外,威睿所推出的800V 集成電驅系統,搭載在極氪 2024 年的全系車型上,也讓極氪在保住整車毛利的過程中,有了更多的主動權。

    同時,為極氪保量的同時,由于掌握了威睿一定的股權比例,電池廠商的規模壯大與份額提升,也為極氪貢獻了一定的業務營收。

    2023年,銷售電池及其他零部件業務占據了極氪總收入的 28%,超過20億元。按照威睿公司此前的規劃,2025年要完成營收破千億元的目標,倘若能如期實現目標,將有力推動極氪營收規模的進一步擴大。

    目前,威睿全域自研自產的產品還廣泛搭載于smart、領克、吉利銀河、幾何等多個品牌的車型上,高需求下也對其產能提出了一定的要求。

    這也意味著,今年前三季度登榜裝車量前十五排行榜后,依托“吉利系”的龐大體系,威睿公司、極電新能源有望繼續上量,作為整車企業自研布局的動力電池廠商代表,追趕二三線廠商。

    此外,脫胎于吉利零部件事業中心的耀寧新能源同樣在榜,是承接吉利自研的“神盾短刀”電池電芯生產工作的生產基地。

    車企集體入局的背景下,吉利的動力電池江湖搶占先機。


    此外,廣汽體系內的因湃電池現身,累計裝車量0.74GWh。廣汽埃安旗下因湃電池智能生態工廠去年正式竣工投產,產業鏈垂直整合逐漸成型。

    “行業上、下游產業相對比較成熟,我們要采購相關的零配件也不像以前那么難,這種規?;o我們自主研發提供了很好的條件,埃安要堅持自主研發保證核心競爭力,否則會走向平庸失去差異化競爭優勢?!睆V汽埃安總經理古惠南曾在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

    寧德時代當前絕對的領先優勢無法否認,但隨之更多“不想為寧德時代打工”的整車企業現身動力電池領域,得益于自身或將依托背后車企發育瓜分市場,如同比亞迪的弗迪電池,主要憑借著自供已進入行業兩強的位置。車企布局下的動力電池廠商,初步上量后仍具備一定優勢與潛力。

    車企不愿“打長工”

    與吉利、廣汽相同,出于產能擴充與供應不足的焦慮以及降本增效的考量,為加強對汽車產業鏈的自主掌控能力,長安、上汽、蔚來、大眾等多家整車企業都明確提出通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域,開始后向一體化“造電池”和布局電池原材料。以加強對汽車產業鏈的自主掌控能力,為自身增加更多競爭“籌碼”。

    “汽車行業競爭正從單一的‘產品’競爭,轉變為‘產品+生態’競爭,對于新能源車而言,電池是動力來源以及關乎生產制造成本的關鍵因素,也是未來新能源汽車行業競爭的核心和取勝關鍵之一。未來做新能源車的企業,要想有盈利,產業鏈能力非常重要,特別是電池產業,必須掌控在自己的手上?!庇袠I內人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

    以睿威極電新能源為例,依托自身所推出的800V 集成電驅系統,壓低成本,極氪便可在車型降價的同時,保住更多的利潤空間,無需與外部電池廠商博弈或被迫接受產品溢價,根據目標自我降本,在激烈的新能源汽車“價格戰”中便可掌握更多的主動權。

    公開數據顯示,動力電池在新能源汽車整車成本中的占比高達40%-50%。2021年開始由于核心零部件電池的原材料碳酸鋰價格持續走高,動力電池整體價格也隨之“水漲船高”,大幅壓縮整車企業的利潤。

    廣汽集團董事長曾慶洪曾直言“車企都是在給寧德時代打工”,引發討論。

    即便現階段電池價格逐步回落,甚至受供需關系的影響裹挾在“價格戰”當中,但始終作為上游企業的廠商依然將降本壓力傳導至整車企業。歸根到底,新能源汽車最大比例的成本部分,自主權在第三方企業手中,而非車企自主控制。

    這也讓更多車企意識到,在新能源汽車競爭愈發激烈的環境中,發力技術和產品的同時,對汽車產業鏈的自主掌控能力也尤為重要,通過掌握上游核心底層技術,更好打造差異化技術、同時提高技術迭代速度,提升自身車型產品競爭力。

    因此越來越多的主機廠開始后向一體化“造電池”轉向,并建立電驅工廠,主機廠、電池廠對話語權的爭奪也更加激烈。

    壓低成本的同時,有了自身保障后,車企也能夠有底氣提高自身對上游的議價能力,更好壓價,加強成本管控。

    與其說市場不愿意“寧王”獨大,不如說各家車企不愿為寧德時代“打長工”。車企自研電池、整合電池廠成為大趨勢,如今尾部已有部分企業邁過“成果檢驗初期”,開始裝車上量,接下來動力電池市場或許還將有更多整車企業身影出現。

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